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蔚来“换电”之困,成也换电,败也换电

时间:2024-01-13 19:21:45

蔚来与江淮汽车、奇瑞汽车达成换电战略合作,2个月前蔚来刚与长安汽车、吉利控股达成类似合作。换电联盟的密集扩容,让蔚来一直以来饱受争议的换电战略再次引发行业关注。

换电联盟的建立,是蔚来基于什么样的思考逻辑?是蔚来沉淀多年的水到渠成,还是财务亏损下的难以为继?换电模式会从蔚来的特立独行,变成行业的主流趋势吗?

*来源于电动车公社
深陷亏损泥潭

先分析下蔚来面临的现状。

“2023 年对蔚来而言是充满挑战、难忘的一年。 我们的综合表现没有达到预期目标,有很多需要总结和反思的教训,有太多需要尽快提升的组织能力。” 近日,蔚来董事长、CEO 李斌发布2024 年第一封内部信时坦言。

从销量数据来看,2023年蔚来实现全年共交付新车16万台,同比增长30.7%。但蔚来此前定下的销量目标是25万辆,目标完成度仅为64%。国内头部的几家新能源品牌,比如比亚迪、特斯拉中国、理想汽车等,多数超过了预期目标。特别是理想汽车,2023年全年交付新车376,030辆,同比增长182.2%,销量目标是30万辆,目标完成度为125%。

事实上,中国新能源汽车市场2023年整体销量持续快速增长。根据中国汽车工业协会预计,2023年中国新能源汽车销量940万辆,同比增长36.5%。从这个意义上讲,蔚来去年的成绩单可以说是不及格。

蔚来需要忧虑的还有财务状况。上个月,蔚来发布的2023年第三季度财报显示,净亏损达到45.57亿元,亏损额同比扩大10.8%。成立九年多,蔚来一直未能扭亏为盈。根据统计,2018年至2023年上半年,蔚来汽车近五年半来归母净利润已累计亏损764亿元

伴随而来的就是裁员和组织调整。去年11月初,李斌发布全员信通知,公司将裁员10%,以优化组织和降本增效。这预计会波及两三千人。不久后,蔚来还表示,三年内不能提升业务表现的项目,要么削减,要么推迟。近期,争议中的手机业务也进行了调整,业务负责人离职。

2023年蔚来过得不轻松。作为“蔚小理”成立最早的蔚来,在2024年将迎来成立十周年。但九年多的积淀,并没有给蔚来构筑起相应的确定性。其独特于其他新能源车企的换电战略首当其冲,需要重新审视。随着市场竞争白热化、智能驾驶革新、电池技术进化和超充网络日趋完善,蔚来投入重资的换电路线能不能持续、要不要改变,变成了迫在眉睫的待解问题

新能源路线之争

里程焦虑一直是横亘在整个新能源行业面前最大的绊脚石。为了解决这个问题,不同的车企选择了大致三个不同的路线,分别是(一)可油可电双补能,(二)电池升级+超充网络,(三)换电平台+换电站网络。蔚来选择的是模式(三)。

目前来看,模式(一)最受到消费者认可。这种模式“聪明地”借力于海量的传统加油站网络,汽车优先用电驱动,亏电时可用燃油发动,极大地缓解了消费者的续航焦虑。典型代表是采用插混技术的比亚迪和采用增程式的理想汽车。当前的业绩足以证明他们的路线选择正确。

比亚迪2023全年新能源汽车累计销量为302.44万量,同比增长62.3%,超越特斯拉,成为全球新能源汽车销冠。其中,比亚迪插电式混合动力乘用车销量143.8万辆,占其半壁江山。理想汽车一直坚定地拥抱增程式,月销量最高已摸到5万辆,资本市场市值超过蔚来与小鹏汽车之和。其后,华为问界、零跑、长安深蓝等众多品牌都加入了增程式的队列,2023年销量均表现不俗。

第二种缓解里程焦虑的方式是加大电池容量,提高续航里程;提升补能效率,缩短充电时间。

当前主流车型电池包的续航里程已从之前的200~300公里,提升到500~600公里以上,去年市场上甚至出现了多款超过1000公里的车型。搭载宁德时代麒麟电池的极氪001、极氪007等车型已经上市,理想新车型MEGA、搭载150kWh电池包的蔚来ET7和续航800公里的小米苏7等也已发布亮相。

纯电车满电情况下能跑的路程,跟满油的燃油车已经相差无几。续航里程不再是车企和消费者焦虑的唯一重心,而开始转向补能的效率问

“高电压平台技术和与之配套的超级充电桩是目前最被看好的解决方案之一。”申港证券发布的《汽车行业研究周报:800V高压快充时代开启》显示。将电压从传统的 400V 提升至 800V,充电功率相当于翻倍,可实现5—10分钟充电30%—80%,提供无限接近加油一样的补能体验。

800V高压平台在去年成为众多车企争先上马的主流趋势。小鹏G6/G9/X9、智己LS6、阿维塔12、智界S7、问界M9、极氪007、极狐阿尔法T5、理想MEGA、星途星纪元ES、小米SU7以及900V的蔚来ET9等越来越多的车型开始搭载相关技术。

市场和消费者对此是买账的。有800V高压系统赋能的新车对拉升车企销量都立下了汗马功劳。业内预计,2025年将有150款以上的高压超快充车型面市。根据民生证券研报测算,2025年国内搭载800V高压架构的新能源汽车预计为99.9万辆,3年复合年均增长率达270.9%。

有了800V的车,还要有800V的桩。目前吉利、广汽、北汽、小鹏、理想、华为等车企均在积极部署超充网络。其中,小鹏汽车计划在2025年底前建成3000座超快充站,到2027年底前将建成5000座超快充站;理想计划到2025年在全国建成超3000个超充站;华为数字能源计划于2024年在全国部署超10万个华为全液冷超快充充电桩。

在解决续航焦虑的问题上,模式(一)在市场初期占得了先机,为应对后续更加激烈的竞争积攒了资本,模式(二)接力,已蔚然成为新时期的主流趋势。

持续输血难以为继

与上面两种补能模式百花争艳的景象相比,蔚来坚持的换电路线上则显得寂寞得多。

蔚来一度是造车新势力的旗帜,成立于2014年,比理想和小鹏汽车都早,凭借豪车定位、便捷的换电、超出预期的服务,吸引了大量拥趸。尤其5分钟换电补能的体验,一度让众多蔚来车主引以为傲,赢得良好口碑。可以说蔚来对国内新能源市场初期的教育和普及做了很大贡献,但行业早期就极重的投入和对换电模式的押注,也有可能成为它尾大难掉的负担。

根据蔚来披露,2023年蔚来在全球新建换电站 1035 座,累计建成 2350 座,其中高速公路换电站 747 座。2024 年全年,蔚来还计划在中国市场新增 1000 座换电站,累计建成超 3310 座。

蔚来没有公布过换电站的建设和运营成本,但据业内分析,其一代换电站建设成本超过300万元,二代、三代、四代换电站大概在150万~200万元区间。保守估算,仅建设换电站网络,蔚来就已经投入约40亿元,未来一年还将投入15亿元。建好之后,换电站的运营成本也不低。根据内部测算数据,蔚来一个换电站一年的运营成本在30万~40万元左右。

李斌不久前对媒体表示,Nio Power实现盈利还需要几年时间,单个换电站一天60单可以实现盈利。但蔚来整个换电网络距离这个平衡点仍有差距

体现在财务数据上,蔚来财报中有一名为“其他销售”的板块,其中的主体是“电力解决方案”。这部分常年处于亏损状态,2023年前三个季度就分别亏损了3.05亿元、3.6亿元、3.94亿元

*来源于偲睿洞察

亏损的源头在于,蔚来此前一直将换电作为车主权益免费提供,仅有投入没有营收支撑,只能利用较高的车辆售价分摊成本。蔚来汽车的价格均在30万元以上。但当下的市场格局,越来越多的品牌在进军高端市场,宣称“500万以内最好、100万以内最好、50万以内最好”的口号此起彼伏,蔚来面临前所未有的竞争压力。

而且,高端市场当前的需求热点也逐渐转移到智能驾驶等高科技方面,华为、小鹏、特斯拉等品牌的积累时间更久,已抢进第一阵营。而蔚来起步较晚,智驾方面的口碑尚未树立起来。2024年首周1月1日-1月7日,依托华为智驾技术和智能驾舱的问界品牌销量0.59万,超过理想、深蓝和蔚来,位居中国市场新势力品牌销量第一,势头凶猛。

另外,不少车企当前均采取了高质低价的策略,降维打击。众多新上市车型搭载了大容量电池、800V高压、激光雷达、高阶智能辅助驾驶、一体压铸技术、铝合金悬挂系统等豪华配置,价格却不断下探至20万元级别。在当前的经济形势下,这对高端市场将产生极大的分流。

由于蔚来还未上市低价走量的车型,如果高端市场竞争受阻,换电网络又需要持续输血,蔚来面临的压力将比其他车企更大。

自我革命

蔚来无疑也意识到了换电模式的问题,近半年来开始自我革命,多项举措齐头并进:将车主免费换电权益剥离,筹划中低端品牌,与其他车企合作共享换电网络,将换电与超充深层次整合。

去年6月份,蔚来宣布,免费换电服务将不再作为基础用车权益,用户可选择单次付费进行换电。这是蔚来首次将换电权益与车辆价格剥离,以此降低整车购买价格。蔚来同时宣布全系新车售价降低3万元。该举措的拉动作用立竿见影,次月蔚来的交付量就从1万拉升到了2万。

蔚来近期还在密集扩建换电“朋友圈”。去年11月份,蔚来先后与长安汽车、吉利控股达成换电战略合作。今年1月11日,蔚来与江淮汽车、奇瑞汽车又分别签署《换电战略合作框架协议》。合作内容主要是电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营等。业内分析,蔚来的出发点是制定换电电池标准,兼容更多品牌车型,共享换电网络,分摊建设和运营成本

另外,蔚来还将推出面向大众市场的第二品牌“阿尔卑斯”。在2023年第三季度财报电话会上,李斌透露,阿尔卑斯将在2024年下半年正式推出,将基于NT3.0平台打造,采用800V高压架构,并与蔚来共享换电站。

这几项举措都极有针对性,能够卸下不少市场中一直对其换电模式的质疑,但也挑战很大。第一,联盟合作的深度和成效如何,还有待观察。第二,旗下新品牌及合作企业的车型上市都需要时间,会在白热化的市场竞争中错失机会窗口。第三,如何平衡蔚来老车主与不再享有免费换电的新车主、旗下第二品牌、换电联盟合作伙伴的关系,将极度考验蔚来的网络分配与运营能力。

换电网络不再专享,蔚来固有的口碑和消费者认知也无疑会打折扣,很有可能会影响蔚来自己品牌车辆的销售。一边是重资产需要分摊成本,一边是独特优势被消解,两头都难。

创业九年,还游走在亏损与失败的边缘,李斌距离实现梦想,还有着重重的困难,自我革命,已势在必行。


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