过去一年，被市场定义为杂牌电车的上汽大众ID.3，完成了10万销量。

其实今年以来，ID.3的销量相比去年下半年，呈现出了明显的下滑状态，原因是电池级碳酸锂成本的继续下调，不少电车的价格得到了有效调整。

同时，插电混动车型的增量速度超过了EV纯电车，竞品的价格下调，以及油车、插电混动的定位调整，ID.3在整个市场中受到了不小的影响。

MEB平台是基于欧洲设计的平台，面向全球设计、打造的全球化产品，本身的机械素养标定就很优秀，比如说后置后驱驱动方式的标定，操控表现出色。

这也是同级别，为数不多的后驱电车。

52.8kWh电池包虽然不大，但结合ID.3的风阻系数、使用场景、产品自重本身经济属性就很明显，按照不同场景，电耗在13kWh-15kWh左右徘徊，实际使用续航在350km-400km徘徊。

操控、续航扎实以及大众本身对产品的严格管理，让ID.3拥有着不错的日常使用感受。

电动化时代，其实很多人已经陷入到了对参数的博弈陷阱，买车看参数，反而不看体验感，更不看作为一台车，企业对产品的耐久性、稳定性、可靠性负责程度。

我们不止一次的说过，所有的产品先应该是一台优秀的机动车，稳定、可靠、故障率低是大前提，其次才是尺寸、加速、电耗、科技感、真皮座椅等等配置。

上汽大众高层曾经调侃过自己是杂牌电动车，看似是一种自我嘲讽，其实是一种以退为进的营销策略。

电车，尤其是10万级的电车产品，不存在品牌之间的博弈，产品之间的博弈更加明显，这也是为什么，在整个合资车阵营电动化产品集体沦陷的大环境下，ID.3能够做到年销量10万的成绩。

核心原因就是产品本身的扎实程度极高，尤其是操控表现、续航显示方式，用过的消费者对ID.3的评价都极高。

7月份，ID.3的销量达到了8000台，依然是整个合资车阵营中表现强势的车型，更是10万级产品中，用户选择最多的电车之一。

其实ID.3的成功，除了本身产品价值饱满之外，还有上汽大众重新定位的原因在其中，相比于此前17万左右的定价，调整价格之后的ID.3，入门车型的价格只要11万左右，较大的价格降幅，给了工薪阶层更好的选择。