国产新能源摩托车都在想方设法把电池做大，续航做长，充电做快，当然这些都是得益于我们电力基础设施的强大。川崎的新能源还在氢能源上面做文章。

川崎的氢能源又有新专利，主要是在氢气的储存以及充气方式，以及跟车辆安装方面。氢气做为摩托车的燃料在于氢气缺乏密度。虽然氢的单位质量能量密度比汽油高，但其单位体积能量密度却低得多。按质量计算，氢的单位质量能量密度高达 120 兆焦 / 千克，几乎是汽油的 3 倍（46.7 兆焦 / 千克），但按体积计算，即使在 700 巴的压力下压缩，氢的单位体积能量密度也仅为 5.6 兆焦 / 升，而汽油则可达到 32 兆焦 / 升。

在之前公布的方案中，川崎是采用换充气罐的方式，单侧由五个充气罐组成。这样就不用在充气站进行充气作业。新专利则是两侧各一个大气罐永久固定方式， 通过后部的充气口进行填充氢气的方式。

在 700 个大气压的压力下，氢燃料储存相同的能量休积还是汽油燃料的六倍，这就说明为什么需要这么大二个充气罐了。这二个气罐可达成的续航跟只有它六分之一体积的油箱续航是一致的。

专利还展示了氢安全问题的示例，要求在罐体和加油枪周围有一个坚固的金属框架，以确保在事故中它们不会破裂。这也是氢燃料最让人担心的一个因素。

原型氢燃料旅行车采用来自于 H2 的 998 cc 增压四缸发动机，改成氢气直喷，在气缸充满空气后向喷入氢气。发动机的性能可能与同样大小的自然进气发动机在使用常规汽油时的性能相当。性能差别主要来自于氢气的特性不同于汽油。氢燃料的空气与燃料比为 34:1，而汽油为 14.7:1。

强调一点，此新能源并非完全零排放，还是采用内燃机的方式提供动力。虽然排气主要由水组成，但由于空气中含有氮气，也会有氮氧化物排放。与同样采用氢燃料的氢燃料电池相比，缺点是氢内燃机的效率远低于氢燃料电池，优点则是对氢燃料的纯度要求并没有那么高，而且对于成熟的汽油内燃机，需要的改动不大。

总结，看了川崎的专利内容，可见拿氢作为新能源燃料，还是有很大的局限性的，因为虽然氢是已知宇宙中最丰富的元素，但它很难提取，难以储存和运输。由此方案所研发的车辆，也会又大又笨，而且续航跟加气都是问题。至少在摩托车领域，很难有作为。