“拧巴”的车企，走不出顺畅的道路。即便是曾经燃油时代的豪华霸主宝马，也是如此。就在最近，宝马中国对其纯电车型的未来预估量进行了调整，以避免新世代电动车在终端市场上出现价格失据的情况。集中降低纯电车型的未来预估量，同时提升部分燃油车的预估量。说起来是一次集中修正，但在大家都在想办法在中国市场突围，应对电动化变革的时候，宝马来这么一出，多少有点“退缩”的嫌疑。

而结合其这两年关乎电动化的激进言论，宝马此举也让人感受到了些许不同寻常的意味。宝马中国“降量”电动车或许只是一个表象，我们更想知道的是，其背后到底暗藏着怎样的现实？宝马如今的现状，高层是否有摆脱不了的责任？

“降量式”掩耳盗铃

就在很多人以为宝马终于开始积极电动化转型的时候，宝马来了一次“急刹车”。根据相关报道，宝马中国这一调整包括降低在售的BMW和MINI品牌纯电车型的预估量，以及即将在2026年上市的BMW新世代电动车。宝马和MINI的一些纯电车型预估量的下调比例超过了20%，这可能会让宝马中国面临来自部分零部件供应商的索赔。其实，降低电车的预估量并不稀奇，从2024年开始，宝马就已经开始对未来的预估量进行滚动下调了，供应链企业对进一步下调也有了心理准备。只不过，最近这一轮的调整幅度超过了以往，差不多从去年下半年到今年一季度，宝马的降量幅度越来越明显。

即便要面临供应商的索赔风险，也要降低电车预估量，这与宝马之前关于电动化转型的激进言论完全是背道而驰。而从其下调电动车预估量的同时，同步上调了一些燃油车的未来预估量来看，宝马显然已经在电动化进程上信心不足，有了退回燃油车“舒适区”的意思。根据相关媒体获取的信息，今年下半年开始，宝马下一代电车的首发车型新世代iX3（代号NA6）会在匈牙利工厂量产，明年NA0（对应i3）、NA6以及它的长轴距版本（代号NA8）会在国内量产上市。NA0、NA6/NA8都只有纯电版（BEV）。

而在这几款车之后，宝马的燃油车会跟上纯电车的更新节奏，甚至会获得宝马的更多关注。比如同样属于新世代架构的G78（即iX5/X5）预计明年会在国内量产，这款车有纯电和燃油（ICE）两个版本。今年一季度，宝马中国团队启动了G67（即iX7/X7）的开发，这款车预计在2027年量产上市，同样有纯电和燃油版。

或许有人还记得，为了表示出转型决心，宝马曾在去年初宣布，2027年会先在总部德国慕尼黑停产燃油车。如今再看，这句“豪言壮语”大概率是没戏了。更重要的是，从宝马如今降量的举动上看，其将电动化转型不佳归咎于“量”的问题，无疑是在掩耳盗铃。毕竟，销量不会随着“降量”动作改变，说不定降量之后，宝马电车售价回升，销量更差了也未可知。

松绑”是无奈之举

或许是过往的电动化决心太大，这一次的降量策略，让人难免失望。而失望之外，我们可以透过降量表象，倒推出宝马此举的“无奈”现状。根据宝马的电气化转型目标，其最早在2023年3月的财报会表示，2023年宝马集团期待纯电车能占总销量15%的份额，随后到2030年之前，纯电动车型将占据宝马集团全球年度交付量的50%以上。目标很激进，但现实很残酷。按照宝马以往的经验，产品的实际产销规模一般都比预测值更高，很少出现无法完成的情况。但宝马从去年开始一直在调整纯电车的预测值，这就说明，宝马的电动化转型并没有想象的顺利。

近几年，宝马在中国市场的电动车销量一直不给力。从销量数据来看，2025年第一季度，宝马在中国市场纯电车型仅占总销量的15%，远低于其预期。而且，宝马在中国市场的销量同比下滑17.2%，成为全球销量降幅最大的单一市场。为了维持销量，宝马不得不采取大幅降价策略，部分车型降幅甚至接近50%，品牌的溢价能力大打折扣不说，还给经销商带来了巨大压力，甚至被迫闭店。

而价格“打骨折”的情况，也不是今年才开始的。早在2023年下半年到2024年上半年，宝马iX3、i3两款主力纯电车型的起售价就降到了20万元以内。当时，折价近20万元来售宝马电车的经销商也大有人在。甚至有内部人员表示，2023年底时，宝马纯电车几乎“卖一辆亏一辆”。

回顾当年，2023年年中，宝马宣布“退出价格战”闹的沸沸扬扬，结合其过往销量和降价策略来看，很可能就是因为纯电车的“拉胯”销量已经让其难以为继。哪怕是到了现在，i3的月销量也还是从2024年上半年之前的每月五六千，下滑到了现在的每月两千辆上下。

明眼人都看得出来，宝马的电车竞争力问题很大，产品没有在中国市场获得越来越好的反馈，宝马中国在电动化转型上的艰难程度可想而知。而对于宝马中国而言，维持销量规模显然不及先“活下来”重要，向话语权更大，更容易拿到销量的燃油车倾斜，也算是无奈之举。只不过，退回“舒适区”也让这几年宝马的电动化转型，变得十分“讽刺”。

“守成”背后的风险

退回“舒适区”，意味着宝马选择了“守成”，而舒适背后的风险，不知道宝马是否想过。众所周知，如今中国新能源汽车市场竞争异常激烈，比亚迪、蔚来、理想等本土品牌凭借高性价比、出色的续航能力以及先进的智能配置迅速崛起，占据了大量市场份额。在转型上略显滞后的宝马本就不具备更强的竞争力，好不容易才让大家对其电动化进程有些改观，而如今即便有种种理由，宝马此举都会造成电动化转型放缓，这种策略上的变化很容易让一切回到“解放前”。

虽然今年有诸多车企认可燃油车市场仍有可竞争的份额，但在新能源汽车渗透率越来越高的中国汽车市场上，燃油车市场份额毕竟有限，一旦在电动化转型上后劲不足，宝马在中国汽车市场上根本没多少时间可以周旋。

这一决策背后的诸多风险，宝马高层似乎不以为然。宝马曾预测电动车将经历发展阵痛，多年来，这家德国豪华汽车制造商的高管一直警告称，尽管特斯拉掀起了行业热潮，但购车者转向电动车的速度不会如预期般迅速。首席执行官奥利弗·齐普策在不久前的宝马年会上说：“技术开放意味着紧跟市场，因为市场在演变，但不同市场的发展步调并不一致。将电动化作为唯一技术路径只会走向死胡同。当前形势已充分表明了这一点。”

虽然多路线发展并无不妥，但打不赢就退，想传达积极态度，又不肯下狠心突围，说明这么多年，宝马的“拧巴”依旧难以自洽。更何况，在批判单一技术路径之前，宝马也该想一想，其是否如其他竞争对手一般努力。这位首席执行官的言辞反复，行动不一，显然是不想为自己过去频繁的决策失误担责。将责任甩锅给市场发展步调，只能说，理由冠冕堂皇，但在宝马的现状面前，这样的解释站不住脚。

更值得深思的是，宝马在电动化思路上的来回横跳，同样也折射出其高层在企业发展观念方面的不统一。其实，早在2019年，宝马内部问题就已经开始显现了。当时宝马MINI的首款纯电车型正式发布，200多公里的续航让所有人都大失所望。要知道，宝马在2013年就推出了首款纯电动车宝马i3，以及插电混动超跑i8，这两款车型采用碳纤维打造的座舱，电池能量密度超过了当时的特斯拉Model S，并支持3G车联网。而当时的CEO哈罗尔德·科鲁格当家做主以后，宝马的电动化技术反而严重滞后，可以说，其在领导电动化转型上的保守态度将宝马“害得很惨”。

而接下来宝马接连换了不少高层，从宝马前脚要推行激进的电动化策略，后脚要向燃油车倾斜，去年还在追随价格战，今年又马上降量收紧的决策上看，这些高层的思路一直漂浮不定。这也导致了宝马在电动化发展上没有主心骨，很难坚定下来，所以，宝马如今的境况，也算是一种必然。

结语

本就无心做的事情，终究是做不成的。在电动化转型这件事上，宝马一直以来的“拧巴”态度，其实也注定了如今的境况。即便宝马是最早推进量产电动车的豪华品牌，但事实上，其一直都让人觉得雷声大雨点小，这两年的积极性也远不及奥迪，乃至于奔驰。降量意味着宝马对电动车预期不准，而预期不准反映了其对自身竞争力认识不足。正常逻辑下，宝马似乎更应该找到电动化路径中的不足，寻找合适的出口突围，如今我们却只看到了其在策略上的简单粗暴。宝马中国的策略调整，看似是理智之下的必然决策，但实际上，不管是从其重燃油轻电动的行动上，还是一直以来对电动化的观念上来看，宝马似乎从未真正接纳过这一发展趋势。中国汽车市场竞争只会越来越激烈，宝马此举之后，电动化转型进一步放缓，其还能不能重回中国电动化领域的“牌桌”，恐怕就很难说了。