“旺丁不旺财。”这是国际航协北亚区地区副总裁解兴权对包括中国在内的亚太航空公司的整体评价。

6月1日到3日，国际航协第81届AGM大会在印度新德里举办。e公司记者全程参会。在这次会议中，国际航协调整了2025年航空公司财务展望，盈利前景较2024年有所提高，在全球经济和政治环境的变化中展现出韧劲。

根据国际航协预测，2025年，亚太航空公司的净利润预计将达到49亿美元，比2024年的40亿美元有所提升。不过，其运送每位旅客的收益预计仅2.6美元，而中东地区每位旅客的净利润可以达到27.2美元。

整体盈利同比提升

以收入客公里（RPK）计，亚太地区是全球最大的航空客运市场，其中中国占该地区客运量的40%以上。

根据民航局不久前披露的数据，中国的航空公司在2024年整体实现了扭亏为盈，利润总额44.7亿元，比上年减亏增盈102亿元。不过根据上市航司披露的年报，国航，东航和南航三大国有航空盈利依然承压。此外，海航控股去年亏损超过9亿元。

从全球来看，据预测，2025年航空业净利润将达到360亿美元，高于2024年的324亿美元，但略低于此前预测的366亿美元（2024年12月）。

这块蛋糕分配并不均衡。北美和欧洲占据大头，中东与亚太呈跟随趋势。

国际航协预计今年航空业的净利润率将达到3.7%，高于2024年的3.4%和之前预测的3.6%。投资资本回报率为6.7%，高于2024年的6.6%，与之前的预测基本保持不变。总收入预计创下9790亿美元的历史新高（同比2024年增长1.3%，但低于此前预测的1万亿美元）。

国际航协理事长威利·沃尔什（Willie Walsh ）表示:“从包括净利润在内的多个指标来看，航空业的整体仍将优于2024年，但略低于之前的预测。最利好的驱动力是航空燃油价格，同比2024年下降13%。预计航空公司2025年客运量和货运量将超过2024年。行业净利润率将从2024年的3.4%提高到2025年的3.7%。”

效率是支撑盈利的动力之一。根据国际航协预测，2025年载客率或将达到历史最高水平，全年平均84.0%。

虽然净利润率有所提升，但沃尔什并不满意。他在接受包括e公司在内的全球媒体采访时表示，这只是所有行业平均盈利能力的一半左右。“9790亿美元的收入，360亿美元净利润，分摊到每位旅客的每个飞行航段，仅7.20美元。”

去年，沃尔什曾将这个数字形象地比喻为“只能买一杯咖啡”。

对比来看，中东地区每位旅客贡献率最高，超过27美元。而亚太地区虽然较去年有所提升，但依然只有2.6美元。

供应链困局或再拖五年

“整体来看，在重重挑战之下取得这一成绩，彰显了航空公司在逆境中建构的坚韧。”沃尔什对记者表示，“然而利润微薄，意味着任何新增税项、机场或导航费用的增加、需求冲击或昂贵的监管，都会迅速对行业的韧性构成严峻的考验。”

航空产业是一个庞大的价值链核心，整个链条不仅为8650万人提供工作岗位，还支持全球3.9%的经济活动。

一侧连着投入，另一侧则是支出。根据国际航协预测，2025年行业支出预计将增至9,130亿美元，同比2024年增长1.0%。

由于今年全球航空运输业总收入预计增长1.3%，高于总支出1%的增速，行业普遍对盈利改善表示乐观。

不过支出方面也挑战重重，尤其在机队/供应链方面。当前全球飞机积压超过17000架，交付时间可能长达14年。一些国家退出免除飞机关税的多边协议，供应链和生产能力限制或将进一步加剧。

近些年来，供应链问题严重影响航空公司。证券时报此前曾做过专题报道《零部件短缺、发动机降产、飞机交付延迟全球航空制造供应链困局何解？》。其中指出，哪怕是某个零部件问题，都会影响到发动机和飞机交付，进而对整个航空产业带来外溢影响。繁杂的航空制造业正被困在供应链危机中苦苦挣扎。不少航司在运力和网络扩张的预期中，苦等新飞机的交付。

供应链困局给航司带来诸多外溢性影响。比如，租赁成本高企，机队平均机龄从2015年的13年延长至15年，机队更换率下降，某些航线上被迫使用大于需求的机型。

国际航协表示，2025年预计将交付1692架飞机。鉴于供应链问题预计将在2025年持续存在，可能持续到21世纪20年代结束，这个数据有进一步下调的可能。

“制造商持续让航空公司客户失望。每家航空公司都对问题长期得不到解决而感到沮丧。有迹象表明，这些问题可能需要拖到这个十年结束时才能解决，完全无法接受！”沃尔什表示。

去年底，在国际航协全球媒体会上，沃尔什也曾对e公司记者等表示，“ 一众飞机制造商和发动机制造商交付持续拖延，下游航司的耐心逐渐逼近极限。我们一直在等待，但耐心逐渐耗尽，目前的状况不可接受！”

据悉，今年发动机问题和备件短缺的情况也在加剧，导致部分机型的停场数量创下历史新高。根据国际航协的统计，近70%的停飞飞机搭载PW1000G发动机。

热盼国际航线恢复

在国际航协北亚区副总裁解兴权博士来看，中国航司与中东、欧美等航司的盈利差异，有油价成本原因，也有航线有待优化、商务线路有待恢复等层面的原因。

比如，国际航线仍未“满血”恢复，原本要飞国际航线的宽体机回到国内市场“内卷”，给国内航空市场的收益带来了压力。

因此，国际航线的持续恢复，被视为2025年中国航司盈利能否进一步增长的重要因素。

责编：梁秋燕