近日，一汽奥迪汽车销售公司执行副总经理李凤刚针对行业内卷提议：“能否更早实现油电同权，让车企都站在同一起跑线竞争？”

李凤刚表示：“车辆购置税、消费税以及一个生命周期的车船税，一辆燃油车目前要缴纳的税费成本大约就比新能源车高15%。”

据国家统计局数据，2024年汽车制造业同比上一年营业收入增长4.1%，营业成本增长5.1%，利润总额下降8%。

李凤刚强调：“如果汽车行业所有企业都不能健康盈利，那最终一定会影响产品的质量，造成公众出行安全隐患。”

李凤刚的一番话，代表了众多燃油车厂家的心声。如今，在中国汽车舆论中，燃油车不仅被人为矮化、边缘化，甚至被妖魔化为“落后”“顽固”的代名词。

一些所谓的造车新势力或者新能源车企，动辄“矮化”燃油车企业来抬高自己，“污名化”燃油车车主来为新能源车“导流”。

汽车业在存在着一个“补贴链”：燃油车补贴新能源车。燃油车产业在补贴新能源汽车产业，燃油车车主在补贴新能源车主。

一旦燃油车产业遭遇滑铁卢乃至“崩盘”，补贴新能源产业以及车主的税收来源，将遭遇沉重打击。

实际上，如果燃油车持续被打压，各地汽车消费环节税收将锐减，新能源车主免购置税、免路桥费等“优惠”，将会减少甚至消失。

燃油车被打压，销量“滑铁卢”，将导致严重的产能过剩以及裁员、失业等社会问题。这将导致各方多输的悲剧。

实打实的补贴、免费拿绿牌、免购置税、不受限行影响等种种政策，让新能源汽车获得了很好的发展环境。

越来越高的渗透率，让新能源汽车逐渐从“弱势群体”，变成“市场主导”，以往“特权”带来的后遗症开始发作了。

过往的新能源“超国民待遇”，导致燃油车与新能源车之间的竞争环境非常不公平，而新能源车之间也在靠着降价格搞“内卷”。

看起来干得热火朝天，实际上却是增量不增利，甚至很多车企还在用燃油车赚钱，养自家的新能源业务。

值得一提的是，长城汽车董事长魏建军近日也曾就新能源补贴一事进行过探讨，并认为这种不健康，应该退出，让车企各凭本事。

再说几句

燃油车在市场需求上依然占据半壁江山，在新能源车已经完成了市场化成长之后，现在提“油电平权”，比过去任何时候都更加迫切。

当新能源“超国民待遇的特权”退潮，油电之间的竞争才算真正开始，届时，没有了政策的偏爱，谁才是最终的赢家呢？