从大众途观 L 开始，L就不再是加长的意思，不久前上市的大众途观L Pro，车长达到4735mm，比同门的大众探岳L多出40mm，但即便如此，大众这两款经典SUV，在中国市场已经不再具备尺寸上的优势。

多年前大众汽车针对北美市场开发了一系列SUV车型，途观是其中之一，但无论在美国还是在中国，大众都不可避免地遇上了另一款北美SUV代表，别克昂科威。竞争关系延续至今，落在了中国市场的途观L Pro、探岳L和昂科威Plus。

不能否认，大众途观在当年是紧凑 SUV 市场的标杆存在；恰恰如此，别克昂科威在开发的过程提出了“全面强10%”的概念，其研发对象是更高级别的奥迪Q5.

这个概念一直延续到别克昂科威Plus。昂科威Plus的兄弟车型昂科威S同样在北美上市，竞争对手是雷克萨斯NX。别克在北美是一个准豪华品牌，因此在开发昂科威S/昂科威Plus的时候，对于平台的选择不同于大众对待途观/探岳。

上一代大众途观基于 PQ46 平台打造，作为PQ35的放大版，这个平台同时还生产迈腾等轿车。后来从PQ46升级到MQB，大众途观也延续过来，车型加大，空间感更强，是以命名为途观L，但它其实是一款与紧凑车共用架构的中型SUV。南北大众各有分工，一汽大众探岳也是如此，等到MQB平台升级了动力总成、悬架和智能化，并且命名为MQB EVO之后，随之而来的就是我们现在看到的途观L Pro以及探岳L。

相比之下，昂科威Plus就有点不一样，它诞生于通用汽车的E2架构，与凯迪拉克XT4同源。这是一个豪华中型车架构，属于丰田汉兰达的级别，所以昂科威Plus对比大众途观L/探岳L，前者在架构上就呈现出了不止 10% 的超越。

首先在视觉上就能明显感觉昂科威 Plus 更大，车长4822mm、轴距2833mm，对于来自紧凑车平台的两款大众SUV，可以说是碾压式的。由于尺寸优势，昂科威Plus 可以设置更长的前悬，带来更好的碰撞安全性。

高级的架构意味着高级的用料，把昂科威Plus和大众途观L/探岳L做一个底盘布置的对比，很容易发现昂科威Plus它的副车架更大，同时结构强度也更高，包括焊接点、 衬套等细节用料也更为严格，所以它开起来它的驾驶品质更好。

昂科威 Plus超过2.8米的轴距，重点放在了后排空间的优化，为此后悬架采用了一种更加在意纵向拉伸的悬架布置。虽然更大的车身可以带来更大的空间，但比起大众的SUV加长只为空间的做法，别克昂科威Plus还是希望通过配置的拉升，带来驾乘质感的全面提升。

除了悬架布置，值得注意的还有油箱位置。

昂科威Plus的油箱是布置在整个后悬架的前方，因为北美市场有一个 80 km/h的追尾碰撞测试，一旦发生碰撞、油箱就会受到挤压，为了避免这一点，所以昂科威Plus为油箱预留了更大的前后空间，而这同样是一种非常标准的欧洲化布置。

从平台级别到空间利用的不同思路，可以预测大众途观L/探岳L与别克昂科威Plus在产品体验上的差异。

一个平台对应一家工厂，别克昂科威 Plus 来自于烟台的东岳工厂，这家工厂生产出来的昂科威 Plus 可以直接出口到北美，所以它也是 JD power 在国内唯一一家白金品质的工厂。不同工厂的不同工艺，通过接缝就能看出来。昂科威Plus前门板和翼子板的接缝处理十分精细，这代表的不仅是制造工艺，更会影响行驶品质。

过去人们对高级车的一种认识来自于开关门的声音，甚至被认为是“玄学”。事实上，关门声音越浑厚、意味着这台车的门板更厚、密封性能更好。当我们打开昂科威Plus的车门，会发现它的门板做得比较厚，同时采用双层夹胶玻璃，对于整车静谧性会有一个较好的提升作用。

相比之下，无论是途观L Pro还是探岳L，在研发之初对于大空间的追求，决定了这两款车在门板厚度、包括尾箱盖板等方面都做了牺牲，以此来保证座舱空间足够的平整而宽敞。与此同时，大众对这两款车的定位就是经济家用，更低的维护成本，所以在内饰用料上不会特别的考究。大量的硬塑料覆盖件，似乎成了大众的刻板印象。

座椅的选择也能看出车型的级别。探岳L和途观L Pro的座椅都是偏向实用性的设计，面料比较柔软，但坐垫的厚度以及背部支撑性不够，由于这两款车基于紧凑车平台打造，横向空间不足，使得它无法布置一个更为宽大的前排座椅。 而相比之下，昂科威Plus的座椅更宽大，皮质手感细腻，艾维亚版本还会用到大量的NAPPA真皮，座椅宽度和坚固程度，提供了更好的支撑性。长途出行，昂科威Plus的乘坐舒适性是更胜一筹的。

大众途观L Pro和探岳L均来自MQB EVO平台，为了营造一种紧跟时代的智能体验，在内饰方面采用了更多的集成化设计，比如方向盘和中控，大量的功能按键集成在一块钢琴烤漆面板上，易用性和按键反馈感有所欠缺。所幸这一代的大众智能车机在互联网应用、界面交互、以及语音识别等方面都有了很大进步，可以减少触摸按键的使用。但不得不说，受限于平台的智能化，大众两款车加入副驾娱乐屏之后，还是难以做到车内三块大屏的整体性。

昂科威Plus则是另一种思路，30寸6K屏是一个融入整体座舱氛围的功能件，采用低饱和度的界面设计，上汽通用和百度联合开发的车机系统植入了大量本土化应用，具备扩展和迭代的能力，VIP电子电气架构支持整车的智能化OTA。我一直认为，上汽通用的智能化，是整个合资阵营里面做得最好的。

三款家用SUV，在很多细节方面都能展示出他们的定位不同。当我们在强调平台的时候，并不是在强调这个平台的高级，而是强调厂商对于这个平台的定位，它如果是定位更高级的产品，意味着他所有的供应商的等级都不一样，这就是架构高级带来的隐性改变。

途观L Pro和探岳L主销车型是330TSI，大众使用多年的2.0T低功率发动机匹配双离合变速箱，162kW/350Nm的动力参数，似乎与昂科威Plus的174kW/350Nm并无太大差距。但在实际表现上，两套动力总成的质感、以及对动力经济性的调校思路，体现出截然不同的产品开发逻辑。

探岳L和途观L Pro都有一个动静很大的自启停功能，嘈杂的震动代表它已经完成启动，等到转速拉升至 1,500 rpm，涡轮开始提供正压， 350Nm的峰值扭距爆发出来。如果看零百加速成绩，会发现两者跟昂科威 Plus 没有特别大的不同，起步油门踩到底、涡轮默认 1500 rpm以上，加上三款车的扭距平原差不多。

但是数据无法代表体验。

大众MQB平台的SUV产品，动力跟脚程度远不如同平台的轿车，加速时容易带给人一种粘滞的感觉。另一个变化是底盘。大众轿车一贯的扎实底盘，在SUV上似乎没有得到很好的延续，制动时点头效应明显，侧倾的抑制也做得不够好，容易给人一种像船的感觉。

探岳L和途观L Pro都是厢体比较薄的设计，隔音措施给得不足，我们就像坐在一个大盒子里面，缺乏一种内在的整体感和隔绝感。加之大众在中国一直奉行降本的策略，19寸佳通轮胎的动态质感也不如昂科威Plus的马牌UC6。

E2架构为昂科威Plus提供了一个整体性更强的底盘，同时它来自泛亚和通用的联合开发，针对中国市场，更加强调舒适的驾驶感觉，因此在悬架支撑和静谧性方面也都下了不少功夫。

关于动力和经济性，别克昂科威Plus有一套自己的理解，LSY发动机最大的优势是可变缸技术，来自美国对于大排量引擎的研究，在时速80km巡航就可以关闭其中两个缸，仅以两缸经济模式工作，至于四缸工况，也有针对性地开发了经济四缸和性能四缸，由此带来更好的动力和油耗表现。不至于像大众的330TSI，为了追求油耗而在功率上就硬砍一刀。

两者的经济性差距延续到了四驱系统，大众搭载的博格华纳四驱系统，前后轴无法完全断开，后轴始终都要保持 5% 的扭距，昂科威 Plus 搭载的四驱系统，它前后轴是可以断开的，因此在高速巡航时有一个更好的经济性。

这大概也就是为什么昂科威 Plus 以更大的车身、更轻的车重、更强的动力实现了更低的油耗。

大众探岳L和途观L Pro来自一个非常好的紧凑车平台，这种优秀性能在大众的小车上得到了很好的体现，只是一旦加长拉大，似乎就有一种性能无法支撑级别的表现。相反，昂科威Plus有一个高级别架构作为支撑，使得它可以在各方面选择级别更好的技术和配置，甚至还有一些冗余和升级空间。

实际上，市场的反馈也已经给出了不错的参考，在刚刚过去的5月，别克昂科威家族销量14,109辆，昂科威Plus实现了连续8个月同比翻番。庆祝180万辆昂科威下线，别克也在一口价的基础上推出了现金优惠。

多方面的考量，大众和别克的SUV该如何选，似乎不需要思考就能得出一个结论。