文 | 赛博汽车

又一家小米生态链企业冲刺港股。

6月13日，中国证监会网站发布关于博泰车联网科技(上海)股份有限公司（简称“博泰车联网”）境外发行上市及境内未上市股份“全流通”备案通知书。

通知书显示，博泰车联网将计划发行不超过1211.42万股境外上市普通股并在香港交易所上市。公司30名股东拟将所持合计6056.09万股境内未上市股份转为境外上市股份，并在香港联合交易所上市流通。

博泰车联网“全流通”备案通知书发布

根据港交所上市规则，企业在聆讯审批日期至少4个营业日之前，需提交“备案通知书”。这意味着博泰车联网已取得进行香港上市聆讯的前置要求，或很快在港交所进行上市聆讯。

今年3月，博泰车联网在港交所递交招股书，拟在香港主板挂牌上市。这是继其于2024年6月28日递表失效后的再一次申请。

作为一家智能座舱及智能网联解决方案供应商，博泰车联网背后有强大的股东阵容，包括小米集团旗下天津金米、东风集团股份、一汽投资、苏宁控股旗下疌泉润东等。

近年来，伴随着汽车朝着智能化方向发展，博泰车联网营收也在不断增加。但与此同时，与多数智能汽车供应商相同，它也存在增收不增利、大客户集中度高等问题。

面对不断扩大的市场，博泰车联网亟需通过IPO募集更多资金，保证更好参与日益激烈的竞争。

上市股份“全流通”背后，寻求快速上市

此次备案通知书显示，博泰车联网将计划发行不超过1211.42万股境外上市普通股并在香港交易所上市。

同时，公司30名股东拟将所持合计6056.09万股境内未上市股份转为境外上市股份，并在香港联合交易所上市流通。

内资股也将转化为H股交易在境外市场发行流通

这意味着，除了IPO将要发行的不超过1211.42万股境外上市普通股，内部股东所持的境内人民币股份（内资股），也将转化为H股交易在境外市场发行流通。

所谓的“H股全流通”，是指在内地注册的企业赴港上市，其中部分限制流通的境内未上市股份（包括境外上市前境内股东持有的未上市内资股、境外上市后在境内增发的未上市内资股以及外资股东持有的未上市股份）也可以到港交所上市流通。

这项规定在2019年出台，在此之前，国内企业赴港上市，除非采用红筹架构，否则始终会有一部分内资股无法投入市场流通。

也因为如此，一定程度上使得寻求上市的内地注册企业的IPO估值和募资规模受到影响。

而采取H股全流通之后，相比红筹架构，一方面可以减少架构变动而付出的时间精力和资金；另一方面也能让企业的股票流动性、IPO估值以及募资潜力得到释放。

博泰车联网核心产品

这也是博泰车联网现下需要的事情，在一级市场融资不易、公司长期增收不增利的当下，上市之路要快，募集资金要尽可能的多，才能在未来残酷的竞争中求得更多生机。

“广告大佬”跨界造车，获小米、一汽等投资

博泰车联网的成长轨迹与创始人应宜伦的愿景密不可分。

应宜伦或者说Ken Ying、应臻恺，在广告界十分有名，“安瑞索思的大老板”、“广告大佬”、“本土第一批玩数字广告的人”，都是其身上的标签。

2009年，在广告圈内“摸爬滚打”十余年的应宜伦，看到上汽3G汽车项目无人承接这一机遇后，毅然决定跨界进入车联网领域，成立了博泰车联网。

他曾公开表示，不希望自己的公司仅仅局限于汽车硬件代工厂或软件服务商的角色，而是希望通过软件硬件的协同，通过智能座舱的方式将汽车打造成“四个轮子的电脑”。

因此，博泰车联网在业务上，不止关注售智能座舱，还布局了智能座舱业务，且有软有硬。

博泰车联网各业务营收

能座舱业务作为硬件解决方案，会根据客户需求提供包括显示屏控制器、联网设备在内的多种产品，既可以单独供应组件，也可以提供集成化全套系统。

这部分是博泰车联网最核心营收来源，且占比不断上升，2022年营收为10.79亿元，占总营收的88.6%，到2024年增长为24.41亿元，占比95.5%。

其中，域控制器是博泰车联网收入的主力军。2022年、2023年及2024年，博泰车联网来自域控制器产品的收入分别为6.74亿元、7.85亿元、19.59亿元。

智能网联业务则作为软件解决方案，主要为智能座舱系统提供联网服务以及相关的系统运维。营收从2022年的8932.6万元增长到2024年的1.1亿元，但占比从7.3%下降至4.3%。

此外，公司的营收还包括车规级芯片的委托采购和销售，不过这部分营收占比不多，且持续下降。

得益于应宜伦的布局，以及顺应智能汽车发展大势。

博泰车联网融资情况

2015年，博泰车联网在成立的第六年，拿到了第一笔融资。

当年11月，重庆高新创投两江品牌汽车产业投资中心（有限合伙）以1.2亿元的价格认购了博泰悦臻新增注册资本735.38万元。

此后直至2025年3月，即博泰车联网第二次递交招股书前，其约40亿元融资。公司的投后估值从10.72亿元增长至了88.72亿元，增长了78亿元，翻了7倍有余。

根据博泰车联网官微显示，其吸引了国有、产业、财务投资人等超过二十家投资方注资，包括一汽、东风、小米等机构和企业。

IPO前，博泰车联网创始人应宜伦持股23.95%，员工激励平台持股11.38%，此外，小米旗下天津金米持股5.75%，东风集团持股2.69%，一汽股权持股2.42%。

此次IPO募资金额，招股书显示，拟用于扩大产品组合和解决方案，以及增强技术，进一步加强涵盖软件、硬件和云端服务的全栈内部能力；提高公司的制造、测试及验证能力；扩大公司的销售和服务网络，以提高公司的品牌知名度；旨在进一步整合行业资源的战略性收购；用于营运资金及一般企业用途。

营收翻倍却难掩亏损，深陷盈利等困局

尽管在一级市场拿了不少钱，但博泰车联网的资金压力依然不小，这主要是因为成立多年，其一直处于增收但不盈利状态。

博泰车联网增收不增利

2022年至2024年，博泰车联网营收实现显著增长，分别为12.18亿元、14.96亿元和25.57亿元，三年累计营收52.71亿元，年复合增长率达42.4%。收入增长主要源于智能座舱产品出货量的攀升。

然而，其依然处于亏损状态。2022年至2024年净亏损分别为4.52亿元、2.84亿元和5.41亿元，三年累计亏损12.77亿元。

对于公司亏损，博泰车联网给出的原因是：销售开支、研发开支等支出成本较大，导致公司出现亏损。“大量进行研发投资，规模经济仍在实现中，温和定价方针以获取更大市场份额等。”

招股书显示，2022年至2024年，博泰车联网的研发开支分别为2.77亿元、2.35亿元和2.07亿元。同期，其销售开支分别为1.1亿元、1.17亿元及1.49亿元。

博泰车联网2024年已在压缩研发成本

可以看出，在2024年博泰车联网已经在压缩研发成本，但销售开支仍在扩大，其背后或许是原材料成本的骤增。

博泰车联网指出，公司制造智能座舱解决方案的主要原材料包括SoC、其他车规级芯片、各型模块等。原材料及组件价格以及其他生产相关成本的波动已经并将继续影响盈利能力。

这背后，是其对部分头部供应商的依赖。

招股书显示，2022年至2024年，其向前五大供应商的采购总额分别为3.14亿元、4.01亿元及10.76亿元，分别占采购总额的32.1%、40.8%及56.6%，2024年大幅度增长。

博泰车联网解释称：“芯片和模块是开发先进智能座舱解决方案的关键组件，使我们的业务依赖芯片供应商，由于芯片及模块行业（特别是中端和高端芯片及模块行业）集中，我们只能从一个或少数供应商采购。因此，我们倚赖这些供应商，为持续生产维持可靠及可持续的供应链。”

针对2025年盈利表现，博泰车联网预计，“将继续录得经调整净亏损”，主要受研发投入高企、销售开支等将持续扩大等因素影响。

亏损增加的同时，博泰车联网毛利率也出现一定程度的下滑。2022年、2023年和2024年，博泰车联网的整体毛利率分别为14.1%、15.4%、11.8%，呈波动下降态势。公司解释，这主要由于智能座舱解决方案的收入贡献较高，但其毛利率低于研发服务及智能网联解决方案的毛利率。

此外，公司经营活动现金流净流出从2022年的4.64亿元上升至2024年的7.06亿元，公司面临一定的资金压力。

这对博泰车联网的运营和发展带来一定压力。截至2024年12月31日，博泰车联网的现金及现金等价物余额为9.77亿元。同期，博泰车联网1年内需偿还的银行借款为13.48亿元。

博泰车联网年度综合现金流

这意味着，博泰车联网此次递交招股书前已存在短债缺口。

资金压力大的同时，与很多智能汽车相关公司一样，博泰车联网也存在高度依赖头部客户的状况。

招股书显示，其客户主要包括在其车辆上安装博泰智能座舱解决方案及产品或购买公司智能网联解决方案的中国OEM（原始设备制造商）、中外合资OEM和国际OEM。

尽管截至2024年12月31日，博泰车联网已累计为逾50个汽车品牌的200多款车型提供服务，但对头部客户依赖度很高。

2022年至2024年，其公司来自于前五大客户的总收入分别为10.19亿元、9.66亿元以及19.02亿元，分别占总收入的83.6%、64.6%以及74.4%，占比较高。其中最大单一客户贡献分别为33.2%、28.6%以及39.1%。

博泰车联网对头部客户依赖度高

博泰车联网在风险提示中也表示，公司目前的客户群集中，主要客户数量有限，但占收入的很大一部分。“如果我们失去该等主要客户或对该等主要客户的销售额大幅下降，我们的收入可能会受到不利影响，经营业绩亦可能会受到进一步的负面影响。”

多重压力之下，博泰车联网上市融资已迫在眉睫。