我国的梦舟载人飞船已经成功完成了零高度逃逸飞行实验。从现场画面来看，尽管飞船的逃逸仍依赖逃逸塔的协助，但在达到预定高度后，飞船与逃逸塔的组合体仍需进行分离操作。这表明，无论是用于载人登月，还是用于近地轨道任务的长征10号载人火箭，都采用了逃逸塔设计作为标准配置。

作为我国的新一代载人飞船，梦舟与美国太空探索技术公司（SpaceX）研发的载人龙飞船相似，均可搭载最多7名航天员。这引出了一个问题：既然两者都属于先进的载人飞船，为何梦舟飞船在设计上仍然保留逃逸塔，而不像龙飞船那样取消逃逸塔设计？这是出于哪些原因？值得探讨。

逃逸塔作为载人航天中的关键安全装置，长期以来一直被视为保护航天员生命安全的“生命线”。在火箭发射的上升阶段，一旦出现故障，逃逸塔就能迅速启动，牵引飞船脱离危险区域。逃逸塔的原理是通过塔上的逃逸发动机产生强大推力，将飞船在极短时间内与故障的火箭分离。随后，飞船会打开降落伞，确保航天员安全着陆。逃逸塔提供的是一种可靠的应急保障，尤其是在火箭发动机故障、箭体结构出现异常等风险较高的上升阶段。

在火箭发射的初期，特别是点火后的前几分钟，故障发生的几率较大，这也是逃逸塔发挥至关重要作用的时刻。它能为航天员提供直接且有效的逃生保障，显著提升航天员在关键阶段的生存几率。关注过载人航天的朋友们应该都能认识到，火箭顶端总是装有一个尖尖的结构，那就是逃逸塔的所在。不仅是我国的长征2F火箭，俄罗斯的联盟号火箭和美国近期研发的SLS登月火箭也都采用了类似设计。

然而，并非所有载人航天器都配备逃逸塔。例如，美国已退役的航天飞机就没有安装逃逸塔，另外，SpaceX的猎鹰9号火箭同样没有这一装置。值得注意的是，这并不意味着载人航天可以完全放弃逃逸系统。猎鹰9号火箭之所以没有逃逸塔，实际上是将逃逸功能集成到龙飞船中，通过飞船本身的推进系统来实现逃逸。航天飞机因未设逃逸功能，曾在1986年发生了“挑战者号”灾难，火箭发射后爆炸，导致7名航天员遇难。

美国的龙飞船选择了不同的设计方案：取消逃逸塔，转而采用“发动机直接点火逃逸”方式，利用飞船本身的推进器来进行逃逸。这样的设计减少了逃逸塔带来的额外重量和复杂性，也有助于降低发射成本，同时便于重复使用，更符合商业航天的需求。但这也意味着，若要完全依靠飞船自身的动力系统进行逃逸，对飞船发动机的响应速度、推力大小及系统可靠性提出了极高的要求。因此，在技术上，实现这一系统的难度较大。对于我国而言，当前技术尚未达到完全替代逃逸塔的成熟程度。

尽管如此，这并不代表我国的梦舟飞船处于技术落后阶段。事实上，梦舟飞船的综合性能已经处于全球领先水平。虽然它在发射时仍保留了逃逸塔设计，但实际上，它已经集成了现代化的逃逸系统。梦舟飞船的设计打破了以往“火箭负责逃逸，飞船负责救生”的传统模式，采用了“双重逃逸”方案：大气层内由逃逸塔进行脱离，大气层外则通过飞船的动力系统完成逃逸。具体而言，逃逸塔在飞船发射后的初期阶段起到作用，待飞船突破大气层后，逃逸任务由服务舱的动力系统接手，确保在不同阶段提供有效保障。

中国载人航天经历了多次成功的逃逸塔验证，技术日臻成熟。这种结合逃逸塔与飞船自身动力系统的设计，使得不同阶段的逃逸任务能够合理分配，从而降低了系统单一化所带来的风险，同时提升了任务的可靠性与稳定性。通过这种方式，梦舟飞船能够更加高效地推动我国载人登月等重大航天工程的进展。

值得一提的是，中国航天始终将航天员的生命安全放在最优先的位置，任何一项保障措施的增加，都是为了提供更加全面的安全保障。逃逸塔作为独立的逃逸装置，与飞船的逃逸功能相辅相成，即便飞船本身的动力系统出现故障，逃逸塔仍然能够发挥作用，确保航天员尽可能脱离险境。尽管保留逃逸塔设计会增加一定的发射成本，但这种冗余设计大大提高了系统的可靠性和安全性。

此外，龙飞船的任务范围主要集中在近地轨道，而梦舟飞船不仅要完成载人近地空间站任务，还需支持月球探测任务。这两类任务具有显著的差异，因此梦舟飞船采用了“双逃逸”方案，更好地满足不同任务对逃逸系统的需求，并且为航天员提供了更强的安全保障。此外，梦舟飞船的模块化设计要求逃逸系统具备更强的灵活性和可扩展性。

总的来说，梦舟飞船保留逃逸塔的设计，充分考虑了航天员安全、技术可行性以及任务需求等多方面因素。虽然未来随着技术的发展，或许有一天可以完全放弃逃逸塔的设计，但在当前的技术背景下，这一设计仍然是保障航天员安全的重要手段。