我国新一代载人飞船——梦舟飞船，已成功完成了零高度逃逸飞行实验。从现场画面可以看到，梦舟飞船的逃逸操作仍然依赖于逃逸塔的协助，在飞船和逃逸塔的组合体到达预定高度后，还需要进行分离。这与我们目前使用的长征10号载人火箭类似，无论是用于月球探测，还是近地轨道任务，这些火箭都设计了逃逸塔。那么，既然梦舟飞船与美国太空探索技术公司（SpaceX）开发的龙飞船一样，均为最大可搭载7名航天员的先进载人飞船，为何梦舟飞船的发射依然保持逃逸塔的设计，而不像龙飞船那样取消这一传统呢？

逃逸塔作为航天飞行中的重要安全保障装置，长期以来扮演着关键角色。在火箭发射的上升阶段，若发生故障，逃逸塔能够迅速启动，通过其上的逃逸发动机产生强大的推力，将飞船与故障火箭快速分离，并使飞船安全着陆。逃逸塔的工作原理，是利用强大的推力将飞船从可能的危险区域带走，随后通过降落伞缓慢下降。特别是在火箭发射后的前几分钟，发动机故障或箭体结构异常等风险较高，逃逸塔为航天员提供了最直接、最可靠的逃生保障，可以显著提高航天员的生存几率。

对于长期关注载人航天的人来说，载人火箭的顶部常常有一个尖尖的装置，这正是逃逸塔所在的位置。不仅是俄罗斯的联盟号载人火箭和我国的长征2F载人火箭，包括美国近年来研制的用于载人登月的SLS火箭，都采纳了逃逸塔的设计。然而，并非所有载人航天火箭都设计有逃逸塔。例如，美国已退役的航天飞机就没有配备逃逸塔，同时，美国太空探索技术公司研制的猎鹰9号火箭也不使用逃逸塔。但这并不意味着载人航天可以完全舍弃逃逸系统。猎鹰9号之所以没有逃逸塔，是因为其将逃逸系统集成到了龙飞船上，而航天飞机因缺乏逃逸功能，最终导致了1986年“挑战者号”航天飞机的灾难事故，7名航天员在升空后不久便丧生。

与传统的逃逸塔设计不同，美国的龙飞船采用了“发动机直接点火逃逸”方案，也就是说，飞船使用自身的推进器来完成逃逸任务。通过这种设计，逃逸塔所带来的额外重量和系统复杂性被减少，从而降低了发射成本，并使飞船能够重复使用，符合商业航天的需求。

然而，依靠飞船自身动力进行逃逸，对飞船发动机的响应速度、推力及整体系统的可靠性要求极高，因此这一技术的实现难度更大。目前，中国的技术还尚未成熟到能够完全依赖飞船自身的动力完成逃逸任务。这并不意味着我国的梦舟飞船在技术上落后，恰恰相反，梦舟飞船的综合性能已经处于全球领先地位。尽管梦舟飞船在发射时保留了逃逸塔的设计，但它实际上已经将传统的“火箭负责逃逸，飞船负责救生”的模式进行了革新，采用了“大气层内逃逸塔逃逸、大气层外整船逃逸”的全新方案。在待发阶段到上升抛塔之间，逃逸任务由逃逸塔完成；而在抛塔之后，至近地入轨阶段，则由飞船的服务舱动力系统接管逃逸任务。逃逸和后续的救生操作都由返回舱统一控制。

逃逸塔技术在我国载人航天项目中已经经过了多次验证，成熟度和可靠性已达到了非常高的水平。通过结合逃逸塔和飞船动力系统的双重保障，能够在不同的任务阶段合理分配逃逸任务，降低单一系统的技术风险和设计难度，同时提高了整个任务的稳定性和可靠性。这种设计模式，也更加有利于加速我国载人登月工程的推进。

中国航天始终把航天员的生命安全放在首位，多一种逃逸手段就多一份保障。逃逸塔作为一个独立的逃逸装置，在与飞船自身逃逸功能互补的同时，也能够在飞船系统发生故障的情况下发挥作用，确保航天员的安全。尽管增加逃逸塔会略微增加发射成本，但它显著增强了整个逃逸系统的可靠性和冗余性。

另外，龙飞船主要负责近地轨道任务，而梦舟飞船不仅要承担近地轨道任务，还要执行载人登月任务，任务性质上存在较大差异。梦舟飞船的“双逃逸”方案，能够在现有技术条件下，更好地满足不同任务的逃逸需求，为航天员提供更为可靠的安全保障。梦舟飞船还具备模块化设计，使得逃逸系统能够在不同的任务环境中展现更强的灵活性。

总的来说，梦舟飞船在目前仍保留逃逸塔设计，是基于航天员安全、技术稳妥性以及任务需求等多方面的考虑。随着技术不断成熟，未来我们或许会逐步摒弃逃逸塔的设计，采用更加先进的逃逸技术。