头图来源 | 未来汽车Daily 摄

作者 | 孙雅楠

编辑 | 苏鹏

没有大肆渲染辅助驾驶、芯片算力，也几乎放弃了豪华感和用户共创的生活方式标签。乐道L90舍弃了蔚来过往那种鲜明的造车情绪表达。

取而代之的，是一直强调这是一辆“好坐、好装、好用”的纯粹实用主义SUV。

当然，最能体现实用主义的还是富有诚意的价格：乐道L90版预售价27.99万元，电池租用方式版预售价19.39万元。从现在起至上市发布2000元预订金可抵扣5000元购车款，再享5000元选装基金。蔚乐萤车主及乐道L60车主复购分别再有三万和五万积分。

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对于蔚来而言，L90是一次对品牌本质的深刻反思和调整。而这次转变的幕后推手，是被创始人李斌称为“最能磕细节的人”——沈斐。

沈斐没有继续强调换电技术的光环，不再用蔚来原来的叙事逻辑去做“家庭版蔚来”。他选择跳出蔚来原有的风格，转而从场景和需求入手，回答最现实的问题：“一家人到底需要什么车？”

L90车头饱满、造型稳重，宽敞的车内空间和三排座椅的舒适性是它的核心卖点。在这样的理念下，沈斐淡化了换电的标签，但这并不代表换电被边缘化。

相反，换电技术成为蔚来、乐道整合资源、提升运营效率、控制成本的关键工具之一，是蔚来实现第四季度盈利目标的核心武器。

L90上市当天，沈斐情真意切地写下自己的心声：“这么好的一辆车，一定得让千家万户知道它、开上它、喜欢它。”

这不仅是对产品的自信，更是对乐道品牌能找到市场立足点的期许。

而乐道的存在，代表了蔚来从理想主义回归现实主义的转变。沈斐和他的团队把目光放在了用户的日常生活里：如何让车更适合家庭使用，如何解决空间和实用性问题，如何让换电变成家庭用户真正能感知到的便利……

这些才是L90真正的使命。

在选择一辆家用SUV时，许多家庭都面临相似的难题：如何找到一辆既能全家舒适出行，又能承载大量行李，还不会在驾驶体验和用车成本上妥协的车？

传统燃油车受限于布局，插混车型受限于发动机结构，很多所谓的“大车”往往空间大但乘坐不舒适，或者能坐六七个人，却没地方放东西。

而乐道L90的出现，给出了一个新的、突破性的答案。

乐道L90的车身尺寸为5145mm长、1998mm宽、1766mm高，轴距3110mm，已经接近理想L9、问界M9等50万元级别的旗舰体量。

但不同于那些大尺寸车型普遍强调“豪华”或“科技”，L90最先讲的是三个词：“好坐、好装、好用”。

在这个级别的车型中，最常见的是在第三排或后备箱做取舍——要想让第三排乘客坐得舒服，后备箱就很可能只能放几个双肩包；要想后备箱装得下6人行李，第三排就只适合临时乘坐。

但L90选择用自己的方式拆解：它拥有一个240升超大前备舱，容积堪比中型SUV的标准尾箱，可以同时容纳两个20英寸行李箱加一个儿童箱。

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这个前备舱不仅是多装一些东西，更重要的是，它让L90打破了传统空间分配的对立关系：第三排空间可以不被压缩，后备箱也不需要妥协。

而这正是纯电架构的魅力：前机舱没有发动机、增程器，前悬更短，因此在不增加车长的情况下，反而把空间最大化。

因此，L90三排的有效头部空间分别为1062mm，1076mm和962mm，三排脚部空间为92mm，不像传统大车那样“牺牲”第三排。

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当然，这也同时得益于蔚来的技术：900V感应异步前电驱、全新开发一体式偏置空调箱、自研热管理集成模块、30.5°大倾角斜置的高效散热模块布局等等，共同“省出了”比同级SUV大一倍的储物空间。

而且240升的前备舱不只带来行李的空间，在日常生活中还有非常实用的细节体验：比如停车位如果靠墙、后备箱打不开时，前备舱就可以完成装卸；比如装味道重的食物，可以独立隔绝。

储物空间不是一个“为有而有”的营销卖点，而是真正的功能拓展。

但大空间并不意味着车身笨重。得益于蔚来的轻量化技术，L90的整备质量控制在约2.36吨（四驱版，后驱版为2.25吨），能有效减少转弯车身侧倾量，加大最大侧向加速度及转向响应等。

再配合大马力专属的鸳鸯胎，以及蔚来同源的行云智享底盘，乐道L90能做到全场景的稳健驾驶，这种AI底盘技术能保证在200mm深雪/泥地/沙地脱困，在600mm水深处顺利通过。

L90采用的是蔚来ET9同款的340kW高功率后电机版本，也提供前100kW+后340kW的四驱组合，零百加速4.7秒。

这样的搭配意味着它考虑到家庭用户的购车需求——多数人其实并不需要高性能四驱，而更关心实际能耗、平顺驾驶和成本控制。

平台方面，L90延续了NT3.0平台，全栈900V高压平台，标配85kWh三元锂电池，CLTC标准工况可达602Km。

蔚来的“可充可换可升级”补能体系也完整保留，意味着哪怕是长途出行、临时计划调整，也能在几分钟内完成能量补给。

这在面对同级别燃油或增程车型时尤为关键。插混车型普遍在“加油+充电”的双系统之间摇摆，纯电车型则依赖高压快充，但基础设施不完备、排队等待等问题依然存在。换电是目前唯一一个能实现“长续航+快速补能”的平衡方案。

而蔚来体系已建成3400座换电站，覆盖全国主要高速、核心城市路线。

在车内布置上，L90依旧保持了蔚来家族一贯的高级感与细节追求，但明显更加务实。座椅布局采用2+2+2六座方案，第二排右侧为零重力尊享座椅，搭配小桌板、独立空调和多媒体后排屏，照顾到家庭出行的每一位乘员。车内多达43处储物空间，配备智能全电动冰箱、前排提供双手机无线充电位，三排两侧设有充电接口。第三排配有电动调节按钮，最大调节角度38度，提升长时间乘坐体验。

至于辅助驾驶，L90延续乐道L60的纯视觉智驾方案，配有7颗800万像素摄像头、4颗300万像素360度摄像头、1颗4D成像毫米波雷达、12颗超声波雷达，搭载英伟达 Orin X 智驾芯片，实现高速+城市的辅助驾驶场景覆盖。灯光系统则采用“星路闪耀”像素大灯，支持ADB功能，最远识别600米处的车辆，增强夜间行车安全性和视觉辨识度。

当然，作为一辆家用属性拉满的SUV，乐道L90对安全做出更高的要求：L90采用6纵10横超强前舱安全结构；针对第三排，采用铝合金一体压铸后顶横梁；超国标3.9倍的高速追尾碰撞试验；雨天场景50km/h货车高速前后夹击下，L90乘员空间未受侵入，A柱D柱完好，更关键的是，L90检测到撞击自动呼叫紧急救援中心。

发布会现场，李斌还亲自演示了前备箱的防夹功能，让家庭用户放心买单。

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颜色设计则偏向实用耐看的风格，外观颜色分别为辰辉银、岩脊棕、静岳黑、云曦金、雪峰白，内饰为云缦米、月榕棕、曜夜黑。

这些配置，可能在蔚来主品牌上算是见怪不怪，但在一款起售价落在20万元以内的大三排SUV上，它意味着一种重新定义家庭旗舰的可能性：不用牺牲科技换空间，也不用牺牲空间换价格，而是用技术积累和系统整合，把几种核心需求一并解决。

据悉，乐道L90还将推出七座款。

L90上市前，乐道始终活在蔚来的影子下，许多人把乐道看作“蔚来青春版”“低价蔚来”，甚至是“低端版蔚来”。

毕竟二者共用市面上唯一的换电体系、渠道也在逐渐合并，甚至设计也是基于同一平台打造...

但在蔚来内部体系的定义中，乐道并非蔚来的附属品。比起蔚来从一开始就押注“高端+技术”的组合路线，乐道更偏向“实用”主义。

从L60到L90，乐道品牌的“实用”主义的呈现变得越发清晰：从日常使用、家庭场景的“问题清单”出发，去构建一辆真正有用的家用智能车应有的形态。

而今天发布的乐道L90，则将务实贯彻到脊髓：

在设计方面，相比于蔚来强调品牌识别度，乐道L90不再追求那种一眼看上去就很蔚来的“科技感”，它选择了常规、宽大、实用、稳重的SUV轮廓。

乐道设计副总裁劳尔·皮尔斯分享设计理念时表示，“我们先画出人该怎么坐，再去设计车”，比起先锋的线条，乐道选择在造型和功能上做平衡。

技术路线上，相比于蔚来的“炫技”，乐道L90更偏向把技术功能转化为服务工具。

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例如，换电体系、900V平台、智能底盘、空气悬架等配置，乐道L90一样不少，但关于L90的传播，其却选择将宣传重点放在“这项技术对用户有什么用”，而非“我的技术多么先进”。这是品牌视角与用户视角的转换。

第三是品牌语言的自立。L90没有再复制蔚来的叙事方式——不再强调“高端”、不再提“和用户共创”，而是用更清晰、更功能导向的话术表达自己。

从命名、宣传文案、传播调性来看，乐道L90明确切入“家庭智能车”的市场心智，用“场景、体验、实用、空间”来建构品牌认知。

这也意味着，乐道开始与蔚来主品牌做切割，去重新塑造自己的个性、客群。乐道L90要打的不是蔚来打不下来的仗，而是打蔚来不会去涉足的领域。

更重要的是，L90展现了乐道体系重建的能力。即便乐道与蔚来共用平台与资源，也可以通过差异化的设计思路、传播方式、使用场景，构建出一套独立于蔚来的的产品系统和品牌体验。

这才是乐道走出蔚来影子的本质：划清蔚来与乐道的边界，让二者分别走向各自的未来。

蔚来所面临的处境不可谓不严峻，“现在挑战非常大，别家孩子已经考上大学，我们还在复读。”李斌也在内部会议中告诫员工。

高压的市场环境倒逼着蔚来将盈利作为公司第一战略目标，李斌也立下了第四季度必须盈利的军令状。

面对盈利倒计时，蔚来变得紧绷起来，并从内到外掀起一场关于盈利的全面战争。

在这场改革中，核心是控制成本。今年，蔚来引入CBU体系（Cell Business Unit）体系，要求每个大部门都要量化成本，明确支出原因及预期回报。这一机制其实是对Cost MINIng的延续，CBU的存在也让蔚来对项目汇报的感知变清晰。

根据此前报道，CBU成立后，蔚来2025年初提报的五百多个项目中，仅有约一半获批。而那些看不到明确ROI（Return on Investment，投资回报率）的项目会被直接砍掉。

“控本”之下是模块化与平台化的逻辑：多个车型共享平台底盘、自研芯片平台等，将研发费用和生产成本分摊，从而提升毛利空间。据曲玉介绍，由于零件通用化率提升，如蔚来和乐道共用一套座椅骨架平台化，带来了10%的成本下降。

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正是在这样的机制驱动下，蔚来打造起“三品牌战略”：主品牌蔚来负责高端市场，乐道竞争中端，萤火虫主攻入门级市场与国际化布局。主品牌今年推出的新版ET5、ET5T、ES6、EC6四车系集中推进交付，随着新款“5566”毛利持续向上，NIO品牌在毛利率和现金流方面获得明显改善。

李斌很自信的表示：“到了6月，ES6毛利率将超过20％，EC6更高，ET5和ET5T也差不多提升10％左右”。按照李斌的规划，四季度时三品牌总销量将扩张到每月五万辆。届时，大量固定投入的稀释效应便显现，盈利才有可能实现。

与此同时，乐道的首款L60自4月上市以来，5月销量迅速攀升至6281辆，实现员工削减40％的同时，实现超40％的环比增速，这正是平台通用带来的结构化收益。

蔚来对乐道品牌的销量寄予厚望，目标是在年底让L60稳定月销1万台，加上L80、L90共同实现2.5万辆销量目标。这种远景也要寄托在三线甚至四线城市，秦力洪表示，在下沉市场，会通过换电站而非新建门店提供车辆演示和体验机会，这样也能有效控制成本。

此外，萤火虫在4月正式交付，它以“城市高端精品小车”定位出击，目标锁定宝马Mini与奔驰Smart，在定价、智能配置与换电服务形成组合优势，首月交付达到3680辆，6月增长至3932辆，势头平稳。

蔚来将在欧洲投放Firefly，尽管面临建立销售服务网络的挑战导致落地推迟到第三季度，但这些障碍也促使蔚来在地化合作、供应链本地化方面加快布局，力求减免关税影响，并确保换电生态顺利铺开。

对于乐道和萤火虫，李斌表示会积极考虑出海至拉美、中东，中亚以及日韩，扩大市场，提高销量。

整合供应链、标准化平台、三品牌协同推进——这一串动作最终为的是销量规模的爆发。今年初李斌定下目标：第四季度蔚来品牌月销2.5万、乐道月销2.5万，合计五万月，让年销冲击44万辆目标。

此外，李斌还提出大幅压缩研发开支，从单季度30亿元降低至20–25亿元，对非必要项目一律砍掉，提高ROI同时保持核心技术投入。

从实际绩效来看，这场变革已经出成果：首当其冲是乐道与萤火虫两大中端与入门级品牌的爬坡，其次是主品牌毛利改善，再者是全员成本意识的形成与供应链体系的重塑。今年四季度，蔚来将推出第三代ES8，乐道将推出L80，这两款车也将成为今年销量的主力军。

蔚来正努力让自己“看见未来”，它正在努力推行每一项改革。若一切如期推进，第四季度盈利只是开始，真正的未来才刚刚显现轮廓。