为什么飞机坟场需要垄断？

早在2015年，《中国新闻网》报道指出，在美国加利福尼亚州维克托维尔的沙漠中，有一个飞机坟场，停放着多架退役的波音747客机，这些飞机来自中国航空公司，正静静等待被美国企业拆解。究竟是什么原因使得我国淘汰的大型飞机只能寄望于美国进行拆解呢？

原因可以归结为以下三个方面：

首先，全球大飞机产业链由美西方主导。历史上，全球大飞机行业几乎被美国波音和欧洲空客两大巨头垄断，这两家公司在商用航空市场中占据了绝对的主导地位。为了争夺更多市场份额，它们不仅涉及飞机的制造，还提供了包括退役大飞机拆解在内的多项服务。我们必须认识到，大型飞机的制造过程中使用了大量重金属，若拆解处理不当，会对环境造成严重污染。此外，长久以来，能够独立研发和制造大型飞机的国家寥寥无几，更不用提研究如何环保高效地拆解这些飞机。因此，在这样的产业背景下，美西方逐渐在飞机拆解领域建立了绝对优势。

其次，飞机拆解面临技术壁垒。正如前文提到的，现代大型飞机的结构复杂，涉及包括重金属和其他有害物质在内的多种材料的处理，这伴随着不少技术难题。美国已经建立了一整套完善的飞机拆解流水线，能够有效地拆解和处理各种航空材料，使其符合国际航空安全标准。然而，中国在大飞机领域的发展相对较晚，和美西方在这一技术领域的差距明显。

第三，拆解大飞机的经济效益相对较低。与美西方相比，中国在技术和专业设备上存在显著短板，因此自主拆解大飞机的经济效益相当有限。值得一提的是，经过专业国际认证的二手航空材料可以在市场上继续流通，这将会产生相当可观的经济回报。经过长时间的发展，目前美西方的拆解企业实现了高达90%的二手材料循环利用率，其中97%的拆解企业集中在美国，使其通过大飞机的拆解和零部件的循环利用获得可观的利润。而在中国，尽管一些企业具备拆解能力，但若要达到美国的深度拆解水平，需投入更多资金。

综上所述，中国在大飞机退役后，基本上都选择将其送往美国进行拆解。不过，随着中国大飞机项目的持续推进，我们也应当努力发展自身的飞机拆解产业链。在2024年10月13日，《央视新闻》报道了成都双流建立的“飞机全生命周期服务中心”，并且该中心不久前迎来了首架拆解回收的飞机。虽然这是他们的首次拆解，但服务中心设定的回收目标丝毫不低——负责人杨树栋表示，首架飞机拆解希望实现“90%左右”的回收利用率，直接对标美国的水平。

另外需要特别指出的是，该服务中心首次拆解的目标是宽体机，相较于窄体机，宽体机的回收难度更大，因为机身使用了多种复合材料，这些材料再利用的难度相对更高。若服务中心能够顺利实现既定目标，毫无疑问，美国的拆解企业将面临一个强有力的竞争对手。

参考资料：

1.《民用飞机墓地》 百度百科词条

2.《探访美国加州的飞机坟场》 环球网[2015.4.17.]

3.《退役飞机，如何“拆”出绿色循环经济新模式？》 央视新闻[2024.10.13.]