若论中国新能源MPV的高光时刻，腾势D9无疑当仁不让。自上市以来，它凭借“埃尔法平替”的设计语言迅速席卷市场，稳坐20万级以上国产MPV的头把交椅，甚至别克GL8插混版也难以匹敌。

2025年上半年，腾势D9累计销量达到42,230台，紧随赛那之后。作为新能源MPV领域的销量冠军，腾势D9也是比亚迪旗下最成功的高端车型之一。更为重要的是，腾势品牌几乎全靠D9支撑，其他产品的销量则相对低迷。

D9的成功并非源自腾势品牌的赋予，而是其自身努力所取得的。这款车型没有任何前人的经验可以借鉴，也没有品牌资产作为支撑，完全凭借自身的产品力从丰田、本田和别克等竞争对手手中赢得了用户。这本身就是国产车历史上的一次“个体奇迹”。

然而，问题也正在于此：为何这样一款产品无法超越丰田赛那？在缺乏营销、高配版本稀缺、系统几乎不更新的情况下，赛那依然在销量上持续领先D9。这不仅仅是品牌力的问题，更是场景错位的结果。

腾势D9的核心用户群体，确实被埃尔法的设计所吸引。他们大多来自二三线城市，处于“有一定经济实力但不愿过于张扬”的消费阶段。购买D9的目的，并非用于商业运营，而是为了兼顾家庭使用与体面出行，同时希望车辆具备智能化和充电功能。

赛那的用户并不属于这一语境。他们购买的不是“像埃尔法”的车型，而是“最可靠”的工具。他们甚至不希望车辆显得过于豪华。D9的流水灯、环抱座舱和大曲面屏，对他们而言并非加分项，反而可能成为干扰。

D9在感性层面表现出色，但在商务场合中，理性才是主导。特别是在重要的接待场合、权力系统和政务结构中，用户往往更加趋同、保守和规避风险。D9在外观和内饰上虽然力求引人注目，但这反而削弱了它在这些用户心中的信任感。

深入来看，D9是一款典型的“市场导向型”产品：在智能座舱、混动技术和外观设计方面都达到了极致，旨在吸引所有潜在客户。尽管它成功吸引了大量“买不起埃尔法”的城市中产阶级，但未能赢得那些“决策基于预算和稳定性”的机构客户。

这并非产品失败，而是战略限制。比亚迪的新能源战略决定了其在智能化和电动化方面追求极致；而丰田的哲学则是去魅，将汽车转变为纯粹的“交通解决方案”。前者追求卓越的用户体验，后者强调系统的稳定性。赛那的成功，体现了价值观对技术叙事的超越。

D9在“科技平权”这条道路上表现得非常出色，却未能提供“商务语言”的接口。尽管它在外观上达到了高度的相似性，但始终未能获得默认的认可。在许多采购经理那里，它仍然需要额外的解释，这无疑是一个劣势。

您可以在社交平台上看到许多关于D9的推荐，却很少在五星级酒店门口见到它用于正式接待。这并非因为D9不够高端，而是因为它过于“善于表达自我”，而商务场合恰恰是最忌讳过度表达的。

D9不应受到苛责，作为中国新能源MPV的里程碑，它虽未能战胜赛那，但这并非因为它做错了什么，而是因为它未能选择沉默。面对最为理性的消费群体，D9仍显年轻。