当你在晚高峰的武汉街角下单一辆第六代无人驾驶电动车，方向盘转动间，或许从未细想：这种用而不有的共享逻辑，正在让汽车从大件私有品变成了随用随叫的出行工具。

同样是共享模式，当它瞄准汽车最核心的电池时，剧情骤然慢下来。“换电三分钟，续航百公里”的故事固然让人向往，生活中却远不如想象的触手可及。

6月下旬举行的伦敦气候行动周期间，全球循环经济倡导机构艾伦·麦克阿瑟基金会与宁德时代联合发布“全球能源循环计划”愿景——推动电池循环经济全面落地。

这是首个由中国企业发起的覆盖新能源汽车全产业链循环经济公益项目。在新能源汽车这条拉动能力最强的超级产业链上，动力电池是其中最长的细分产业链。电池共享的逻辑一旦走通，将是一次重塑新能源汽车从研发设计到生态构建的系统性变革，甚至复制在储能等各个领域，其中的危与机不言而喻。

但问题在于，为什么是全球能源循环计划？为什么是此时？

理想图景的失落

一次两分钟的加油就能让燃油车跑上六百公里，而同样的续航里程，电动车的电池要充满电，即使在高压快速充电技术的帮助下，也需要几十分钟。相比之下，换电是解决“补能慢”的最好办法——直接把原来的电池包卸下来，换上充满电的电池包，整个过程耗时和加油差不多，换下的电池还能在电费波谷时段充电。

这几乎是汽车业界心照不宣的共识：在理想状态下，这种换电模式的效率最高，用户体验也是最好的。2020年，国务院首次在政府工作报告中将“换电站”纳入新型基础设施建设范畴，与充电桩并列成为国家七大新基建领域之一。此举标志着换电的汽车电池共享模式从边缘探索上升为国家战略，直接点燃了行业投资热情。

5年过去了，电池共享的实际应用却是“雷声大、雨点小”。期间仅蔚来一家的换电站累计投资就多达180亿元，叠加其他车企和运营商主导的换电站建设、电池资产投入和配套的技术运营，投资规模合计在千亿以上。然而目前车电分离的应用规模依然难以与传统模式相提并论，留给后来者的仍是一块有待开垦的肥沃土地。究竟卡在了哪个环节？

首先是标准。就像TypeC的手机无法插入苹果数据线，未经统一标准设计制造出来的电池也无法共享便捷的换电服务。更关键的是，这并不是单靠电池环节就能做到，而是汽车厂商“牵一发而动全身”的决策。从换电接口到服务体系，每一个环节都要与市场上主流的换电模式互通和看齐。对于习惯了各自为战的汽车厂商而言，这或许是未来重要的事，但并非十万火急。标准之争，本质上是话语权的争夺，需要一个更有说服力的角色牵头。

其次还是老问题，钱的事。据行业内部测算，单座换电站建设成本少则100万元，多则500万元，无疑属于重资产，除了后续的运营费用，初期更需要大量投资。但需要注意的是，谈成本不能脱离盈利。如果电动汽车保留量足够大、采用换电模式的车辆足够多，那么规模优势将合理均摊成本。

再是场景错配。早期共享电池无差别地向私家车推广，但私家车的日均补能次数不到1次，大量站点资源被闲置。历史的经验表明，瞄定高频场景才能以有限的资源在短期内尽可能多地打开市场，从而形成一个正向循环。

回看过去五年，即使共享电池的推进速度不及预期，但这些经历不能证明这段路走岔了。相反，它是一段摸着石头过河的珍贵体验。虽然因为出发时的一知半解或是决策时的游移不定，今天的共享电池没能像共享充电宝、共享单车、共享汽车一样普及。好消息却是，更多企业由此认清、认定、行动。

“让循环成为一种经济”，怎么做到？

“全球能源循环计划”愿景的四大行动纲领中，重构商业模式是一大亮点。原因很简单，一些国家和地区常常以环保税的思维推进循环机制，企业投入成本履行义务，却因为缺乏市场激励和技术创新回报，最终使得绿色转型沦为资产负债表上的负项。若真如宁德时代副总经理蒋理所言“我们要让能源循环成为一种经济”，那么将会激励更多企业自发的加入和创新。

而电池循环的商业核心正是共享逻辑：重新定义电池的商业变现模式，从传统的产品销售转向以共享服务为核心。对于用户、车企和产业链而言，它通过重构体系直指当下制约电动汽车普及的三大“死结”：初始成本高、资产贬值快和补能效率低。从把一次性买断视为交易终点，到把交付作为服务起点，期间车企可以通过升级服务而获取长期收益，通过挖掘数据价值和集约利用赋能每一任车主。

全球能源循环计划，真的能做到吗？

答案需要拭目以待，但逻辑已然明朗。这份计划并不是空穴来风，而是拿出了具体的行动路线和分工任务，并且桩桩件件直击当下共享电池的商业痛点。

先看标准化。这是一切的源头。不同的车型不能用一个电池包的尺寸和设计，那就把它模块化。2022年，宁德时代推出了可以多块并联以支持不同续航里程车型的“巧克力换电块”，至今看来依然是行业最优的解决方案之一。今年4月宁德时代宣布，10款新车型将支持巧克力换电。尽管因从前适配车型和布设网点不足等原因，当前该模式的应用规模相对有限。但更重要的是，3年的优化和扩容，已经证明在技术上完全可行。

内有技术沉淀，外有政策规范。今年7月，国网电科院（南瑞集团）牵头编制的国际标准IEC 62840-2:2025 CMV《电动汽车电池更换系统第2部分：安全要求》正式发布，标志着中国在新能源汽车领域的技术方案获得国际认可。下一步，国内换电接口国标也将陆续制定出台。

再看投资回报。此前共享电池服务商业模式难以成立的一大根源在于，目标用户和站点规模数量劣势，难以覆盖高昂的成本。但是今天中国新能源的发展速度已经超出预期。截至6月底，全国新能源汽车保有量达3689万辆，约占汽车总量的10%。上半年新注册登记新能源汽车562万辆，创历史新高。其中，纯电动汽车保有量2554万辆，占新能源汽车总量的69%。

而大规模的交换网络亦是近在咫尺。截至2025年5月，宁德时代巧克力换电网络建设已落地16个城市，总站数突破200座，年内将完成30城1000站计划，2030年的中期目标为1万个，终极目标则是建成3万座。对比蔚来用七年建成超3000个换电站，这个速度可谓迅猛。这项雄心勃勃的共享充电基础设施部署计划，不仅可以提高换电的覆盖范围，更能够减少OEM（原始设备制造商）之间的资产重复配置，降低单站投资成本。

精准甄别场景更是不在话下。宁德时代优先选择网约车、出租车等车队进行合作，先是补能需求和集中度更高的toB，再是toC同布跟进，策略递进层次分明。目前宁德时代的新一代换电站可以兼容轴距2.55米到3.1米的车型，单次换电时长为100秒,单日单站最高可实现822次换电。这种配合既可以提升车队的运行效率，也为未来的系统优化提供了数据支持。

需要强调的是，当每一块共享电池因标准化而获得通用身份证，高效回收也就不再是技术命题，而是资源流动的必然。这将以更低的购置成本惠及用户，以更多的增益途径惠及厂商，以清洁无负担的处置惠及社会。

全球能源循环计划，并不是某一两家企业的单打独斗，而是联合全产业链共同行动。

只有让电池生命周期中的所有利益相关者都从中获益，从矿产公司、材料精炼厂到OEM、车队运营商和回收商，才能保证可持续的商业循环。这是全球能源循环计划的底层认识，也是行为准则。