2025年上半年，我国汽车产销量首次双双突破1500万辆大关。

根据中国汽车工业协会数据，今年上半年，我国汽车产销量分别为1562.1万辆和1565.3万辆，同比分别增长12.5%和11.4%。其中，传统燃料乘用车国内销量542.6万辆，同比下降1.8%；新能源乘用车国内销量552.4万辆，同比增长34.3%。国内市场新能源乘用车销量已经超过燃油车。

汽车行业整体产销量提升，但利润并没有迎来实质性改善。乘联会秘书长崔东树表示，2025年1—5月的汽车行业利润为1781亿元，同比下降11.9%；汽车行业利润率为4.3%，低于下游工业企业5.7%的平均利润率，但较1—4月的4.1%利润率有所改善。

在达成较高的市场规模后，中国汽车究竟如何实现更好的发展？

产销创新高背后

图表中国汽车工业协会

当前，汽车市场销量集中度较高，呈现强者愈强的“马太效应”。中国汽车工业协会数据显示，今年上半年，位居前十五的汽车集团合计销量达到了1443.4万辆，占总销量的92.2%。其中比亚迪、上汽、吉利、一汽、长安位居前五。新能源车市场则更为集中，前十五大集团合计销量659.9万辆，占比高达95.1%。

位居榜首的比亚迪上半年累计销量214.6万辆，同比增长33.04%。其海外市场表现尤为亮眼：上半年，比亚迪海外汽车累计销量达47万辆，超2024年全年41.72万辆的海外销量。

数据显示，中国品牌乘用车市场占有率已达68.5%，同比提升6.6个百分点，这一比例创下历史新高。与之相对，德系品牌市占率降至13.1%，日系品牌跌至9.6%，美系与韩系合计仅占7.6%，外资品牌在中国市场的话语权持续弱化。

不过，尽管日系汽车品牌市占率出现下滑，但中国车企在盈利能力方面仍与丰田有较大差距。根据此前已经公布的数据，2024年仅丰田一家的净利润就远远超过了所有中国车企的总和。

中国国家创新与发展战略研究会学术委员会常务副主席、重庆市原市长黄奇帆近日在2025贝壳财经年会上直言，中国汽车制造按理说是制造业中效益相对较高的。但今年截至6月，产值利润率仅5%，3000万辆汽车的利润还不如丰田汽车900万辆的利润高。

根据丰田汽车5月8日公布的2025财年（2024年4月—2025年3月）财报，其净利润达到了4.765万亿日元（约合2305.26亿元人民币）这一数字比国内上市乘用车企业总利润的两倍还多。

今年上半年，丰田在中国销量达到83.77万辆，截至7月中旬，丰田品牌在中国市场的累计车主突破2500万；雷克萨斯半年销量超过了8.5万台，在豪华车和进口车双重式微的市场形势下，持续实现正增长，稳居进口豪华车销冠。在中国汽车流通协会与精真估联合发布的《2025上半年中国汽车保值率研究报告》中，雷克萨斯品牌整体三年保值率达到60.51%，位列日系品牌排行榜榜首。

不仅要“销量”，更要“质量”

中国汽车产业在实现“量”的规模后，如何实现“质”的发展是行业值得关注的问题。

目前，中国汽车市场几乎成为全球竞争最激烈的角斗场，在激烈的竞争中，行业内大部分企业都被卷进“价格战”之中，“内卷式”竞争则让从业者苦不堪言。

今年5月，工业和信息化部相关负责人表示，将加大汽车行业“内卷式”竞争整治力度。7月16日召开的国务院常务会议明确提出，要着眼于推动新能源汽车产业高质量发展，针对该产业领域出现的各种非理性竞争现象，坚持远近结合、综合施策，切实规范新能源汽车产业竞争秩序。

小鹏汽车董事长、CEO 何小鹏告诉中国新闻周刊：“现在（市场竞争）还不是最激烈，下一个五年中的某一两年会更加激烈。”在何小鹏看来，“当前的竞争环境中不应该卷价格，应该卷科技。应该走出中国，走向全球。同时，应该向新质生产力、向具身智能方向发展。”

“我们不参与所谓的‘价格战’，也不参与内卷，我们要提高我们自己的效率、研发、制造、质量。”岚图汽车CEO卢放向中国新闻周刊表示，“岚图未来肯定会继续坚持长期的高质量发展。”

可以预见，未来汽车市场竞争焦点也将转向技术比拼，车企纷纷加大电池续航、智能驾驶、车机系统等核心领域投入，行业进入“降本增效”新阶段。

中国电动汽车百人会

在2025新能源智能汽车新质发展论坛上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟直言，目前，全球竞争围绕智能化展开，我国L2级辅助驾驶渗透率超过50%。

“在电动化上我们确实实现了换道超车，智能化上我们实现了终端先行，产业生态越来越丰富，如何巩固扩大我们在智能化上的发展优势，现在是中国汽车行业一个非常急迫的问题，如果慢下来，我们过去的优势就可能被别人反超。”张永伟提到，成本与智能化是消费者买汽车排名最前的两个因素。其中，成本占据的比重接近60%，而智能化也占据了54%的权重。

从技术发展阶段看，智能驾驶正处于从L2向L3跨越的关键期。在张永伟看来，从现在到2030年，主要任务就是加速普及辅助驾驶。“要快速提出L3及更高等级自动驾驶的发展目标，这是智能驾驶挑战式的目标，而且现在也进入了虽然没有产业化但研发竞争激烈的阶段，时间窗口不长。”张永伟认为，2030年左右应该是L3、L4从试点到规模化应用的时间窗口，他建议车企把握好中国智能驾驶不同阶段的发展目标，利用好时间窗口，打出快节奏。

目前，智能驾驶技术与整车紧密绑定是中国汽车行业前沿技术创新非常显著的特点。张永伟表示：“在智能化时代，整车和零部件的关系进入深度合作模式，如华为、Momenta、元戎启行等企业的技术在研发初期就与整车企业进行绑定，这是非常可喜的现象。”

产销规模的登顶只是阶段性成果，如何在利润水平、技术壁垒、品牌溢价等方面实现突破，将决定中国能否真正成为全球汽车产业的引领者。在电动化与智能化的双重变革中，机遇与挑战并存，唯有持续创新、补齐短板，才能在这场百年未有之大变局中占据主动。

作者：刘珊珊

编辑：郑宇