你觉得华为最爱哪个“车界养子”？

当我们把这个问题抛给一位华为员工，他毫不犹豫地说，“问界”。理由是，“它（赛力斯）最配合”。

是的，在我们走访中也发现，赛力斯确实对华为有别样的感情，就连车间里挂的标语写得也是满满的对华为感恩之意。这并不奇怪，在合作前，2020 年赛力斯销量 16.3 万辆，新能源车销售乏力，燃油车业务萎缩，亏损 13.8 亿元。与华为合作后，2024 年问界系列销量 49.7 万辆，公司净利润 59.46 亿元。

正因为如此，即使华为并未持有赛力斯的股份，外界依然把问界与“华为车”划等号。

上周，我在北京蓝色港湾展厅内，看到智界S7与问界M8并肩陈列，前面硕大的HUAWAI标识，面对同样的“界”字品牌，匆匆而过的消费者们很可能将两款产品直接等同于华为出品，却鲜少意识到，它们背后分别站着奇瑞与赛力斯两位“生母”。

和赛力斯一样，智界的“生母”也从集团里“出阁”了。前段时间，华为与奇瑞在深圳签署智界品牌战略2.0合作协议，根据协议，成立的独立法人实体“安徽智界新能源汽车有限公司”，由奇瑞汽车 100% 持股，开展产品研发、生产制造、销售服务等全流程业务，将从此前与华为的深度合作模式，逐步向更加市场化、独立化的运营结构过渡。

根据分工，华为将全面主导智界的产品定义、销售渠道及售后服务，奇瑞则专注于生产制造与供应链管理，双方形成“华为管市场、奇瑞保生产”的分工模式。

可以说，这大体又是复制“赛力斯模式”，毕竟，这条路已经证明行之有效，而在奇瑞体系内孵化智界，被证明存在种种貌合神离各有心机，索性，就直接复制“赛力斯模式”，一方出钱，一方出力，华为有机会在中档车市场复制一个奇迹，而奇瑞最起码有财务上的收益。

01

众所周知，华为的鸿蒙智行一共有五“界”，分别是与赛力斯合作的问界、北汽合作的享界、江淮合作的尊界、上汽合作的尚界，以及与奇瑞合作的智界，从主流到高端、家用到豪华的全产品线覆盖。

在华为智选车定位里，问界/尊界被华为明确押注在高端市场，它们被定位为用来与特斯拉正面竞争，甚至对标老牌豪车，可以说就是华为智驾的“门面担当”。

尤其尊界S800以百万元级定价，打破国产豪华车价格天花板，新车发布后虽然一度闹出过舆论风波，但鉴于华为在中年高端客户群的影响力，即使有波折但不能说就没有机会。

在高端市场强势出击之时，在跑量最多的中端车型里，华为也急需一个更有竞争力的品牌，以抗衡竞争者，担子就落在了智界头上。

有趣的是，奇瑞旗下原来也有五大品牌矩阵：奇瑞、捷途、星途、iCAR和智界，形成覆盖主流、旅行、豪华、年轻电动与高端智能的全方位市场布局。

但和当年的赛力斯不同，奇瑞集团在过去五年里依靠燃油与出口的强劲现金流，实现了营收与利润的双位数复合增长。2024 年，奇瑞连续21 年位居中国品牌乘用车出口第一；1-8月海外销量超3.5万辆，在中东和东欧掀起热潮。

然而，在新能源板块虽起步较晚，一直是奇瑞的一大短板，今年7月，奇瑞集团总销量22.4 万辆，新能源只占29%，而比亚迪、极氪早已100% 或近100% 新能源化。

未独立前，智界在奇瑞体系内部还有个竞争者，那就是星纪元。

其实智界早在2022年前就立项，内部代号为“EH事业部”，奇瑞CTO高新华亲自挂帅，投入数千名工程师和数十亿资金。据媒体报道，华为派出了超过800人次的团队与奇瑞联合办公，从产品开发、智能驾驶解决方案、品控管理等领域，都深入介入。到了2024年一季度，奇瑞将EH事业部升级为独立事业部，采用独立核算、自主经营模式，由奇瑞控股集团董事长尹同跃亲自负责其战略规划。与此同时，华为仍提供技术支持，并组建专门团队负责销售、交付和服务。

不得不说，奇瑞还是非常重视智界的，华为也是相当投入的。

可以佐证的是，2023年11月28日，华为秋季全场景新品发布会上，智界S7作为华为与奇瑞合作的首款车型高调亮相，由余承东亲自发布，一经推出首日大定订单突破5000台，可谓高光开场。

但其后的走势就出现了波折，先是因奇瑞工厂产能爬坡缓慢，交付延迟，导致用户不满，虽然当时智界官方称，奇瑞的新工厂规划年产能是50万辆，产能爬坡需要3-4个月的时间，导致产能跟不上。但外界更倾向于质疑华为与奇瑞的合作不顺利，彼时还有消息称，智界S7所使用的芯片由华为自研，全新的座舱芯片存在产能跟不上的问题。

更劲爆的消息是认为奇瑞将产能用于保障星途星纪元ES的生产，智界S7成为“亲疏有别”的牺牲品。

这些传闻逼得奇瑞官方不得不澄清双方合作顺利，并表示加速资源投入。

02

可能一年多前的那场风波，随着智界的独立，最终划了句号。很可能，也是那件事促使奇瑞选择了将智界独立。

据媒体报道，奇瑞已将智界列为“第一优先战略项目”，内部资源向智界倾斜，甚至暂停了原星纪元E08MPV项目，该项目团队已并入智界。

此次合作模式的迭代，就成了奇瑞全资控股、以智界为载体、由华为全面主导产品定义、资源分配的模式——将“智选车”的底层逻辑推至台前：传统车企将“小儿子”交由华为调教，华为则通过资源分级、功能分层与品牌赋能，形成覆盖各个档位的品牌/车型梯队。

华为在同一套ADS 3.0 体系内同时服务问界、智界、享界、尊界、尚界五个品牌，但核心资源——Orin-X 芯片、激光雷达、云端训练GPU 时数——均为定量配给。根据定位、价格档次，华为做了优先级划分。

以2025 年第25 周数据为例，问界M9 高阶智驾包（含城区NCA+代客泊车）已获得单周1,800 块Orin-X（508 TOPS）芯片配额，而同期智界R7 仅获420 块Orin-X（128 TOPS）配额，且激光雷达由192 线降规为96 线。

更为直观的是云端算力：问界车队每周可调用4.2 EFLOPS 训练资源，智界仅0.8 EFLOPS，导致相同功能（如窄路通行）的训练迭代周期被拉长3.2 倍，OTA 推送节奏被迫错峰。

资源配给的硬约束，使得智界在众多“界”字品牌中，天然成为ADS 3.0 体系内的“次级版本”。而这样的分配不均，使得奇瑞与华为在智界品牌未来上分歧。

按华为在车圈的布局，智界被定位为中端/大众化品牌，而奇瑞对智界的未来发展应该是有着不同的期许。奇瑞几十年都是靠大规模产能和性价比活下来的，基因里写着“零部件可靠、供应链稳定、售后成本可控”，但一直欠缺超级明星产品，以及品牌力。奇瑞非常希望能在高端市场取得突破，与华为第一阶段合作之时，由CTO 挂帅，甚至由尹同跃亲自负责战略规划，不能说没有学习华为，为未来向智能化、高端化攀登的想法。

也就是说，智界在华为的布局里是定在中档定位，技术、资源、算力要次一级。但在奇瑞那，它是希望在华为帮助下，建立智驾体系，打响品牌后，有机会向更更高阶的市场尝试。华为是借鸡生蛋，奇瑞暗藏着借腹养子的意图。

我这一猜想，在媒体报道中得到了些侧面的印证，据业内人士向南都记者说，“当初奇瑞与华为联手智界，希望华为开放部分智驾代码以提升自身研发能力，但并没有得到理想的结果，从而引发技术控制权之争。而在合作模式上也有明显分歧，华为希望复制问界模式，深度主导产品定义与营销，但奇瑞作为年销量已超过260万辆的头部车企，并不愿完全让出主导权也属正常。”

虽然是大车企，但坦率说，在与华为的合作中，奇瑞是缺乏议价能力的，在市场、技术层面只能被动接受。毕竟，从双方的筹码来看，奇瑞最硬的底牌是“造车资质+工厂+工人”，可这三张牌在新能源时代并不稀缺。

华为要找代工方或者合作车企，不止奇瑞一家：赛力斯、长安、北汽都能配合。但奇瑞如果要找“智能化大脑”，国内几乎没有第二个能和华为媲美的选项。

在这场不对等的合作中，华为用较少的技术投入，靠智界这样中端走量车型抢占了市场。而奇瑞名义上是整车企业，但是从华为那却拿不到关键源代码、原始数据及OTA更新的控制权。

但智界独立后，就变成了两家“合伙做生意”。按照协议，双方计划未来三年投入超百亿元研发资金，研发团队规模扩充至5000人，重点推进智能驾驶、三电系统等核心技术突破，并通过产销服一体化独立运营提升市场响应效率。华为与奇瑞将在上海、深圳设立双造型中心，并在芜湖建设“松山湖”罗兰小镇研发中心。

智界也将接入鸿蒙智行的销售网络，包括覆盖全国的体验中心和服务网点，智界2.0阶段将重点拓展一二线城市核心商圈。

技术层面，独立后的智界将首发华为“巨鲸”800V高压电池平台、满血途灵底盘系统及ADS4.0智能驾驶系统，其中ADS4.0新增后向高精度固态激光雷达和4D毫米波雷达。

就连智界超级工厂也将全面引入华为质量管控标准，冲压、焊接、涂装工序实现100%自动化，整装环节质量参数100%数字化追溯，生产效率提升至每分钟下线一台新车。

在新能源车这个棋局里，华为调整了棋子。对这个安排，双方应该暂时都挺满意的。

03

在高端市场站稳脚跟后，华为急需在中端市场取得突破。而在这个市场里，特斯拉麾下的Model 3/Y 就像两把尖刀，刀刀砍在20-50 万最大的市场，压根不需要什么“内部赛马”，因为全世界都是它的赛马场，所有车同一套传感器、同一套芯片，OTA一次即可把全球几百万辆车变成“数据采集器”。

对于智驾来说，单品牌或多品牌只是渠道策略，决胜的关键，则是垂直整合带来的数据规模化效应。

此前，由于各个“界”有各自的生母，华为缺乏软硬件整合能力，品牌间往往因传感器规格、芯片算力、软件版本各不相同，数据格式难以对齐，合拢训练要先做“对齐”工程，时间成本陡增。并且，软硬件规格上的不一致，往往会使算法很难吃到跨品牌的全部数据，数据复用效率打折扣。

而华为的智选车模式，也面临着有着垂直一体整合能力的比亚迪的压力。2024 年全年，比亚迪高端+中端智驾车型（含汉、唐、腾势、仰望）销量168 万辆。此外，吉利银河+极氪55 万辆，理想37.6 万辆；华为全部“界”加一起仅48 万辆，仍排在比亚迪、吉利之后。

城区NOA 渗透率方面，第三方统计2025Q1 特斯拉FSD 订阅已覆盖其国内交付量61%，而华为高阶包（含城区NOA）装机率仅38%，且70% 集中在问界M9 这一单一车型。

这说明，华为确实跑出了一条高端产品线（问界），但总量并没有压倒对手，真正撑起数据飞轮和舆论声量的仍是问界M9 这一单点爆品。

更重要的是，智驾领域现在已经进入了抢时间窗口的阶段——特斯拉、小鹏等对手都在争夺“全国、全场景”的落地速度。

在这样的阶段，切入中端市场，靠跑量增大数据规模，进而促进算法快速迭代，已经成了一种大势所趋。

比亚迪2025 年把“天神之眼”下放10 万级市场，小鹏XNGP 也在20 万区间铺货，Momenta 则用15 万级广汽埃安跑量；别人都在用低价车把数据口子撕得更大，如果华为还守着25 万以上高端池子，长尾场景数据缺口会越拉越大。

就国内而言，高端市场容量已十分有限，靠问界这些少数车型，数据量难以喂饱ADS迭代。

2024 年全年中国市场50 万元以上乘用车总容量约32 万辆，其中问界M9 单一车型即交付15.1 万辆，市占率接近47%，即便问界在高端市场一家独大，其数据体量也已触及该细分市场的物理上限。

在与华为合作的众多车企中，像赛力斯（问界、尊界）这样的小厂，几乎把命押在华为上，愿意全力配合，敢用最新的智驾方案。而奇瑞（智界）这类大厂，也有自己的规划和打算。

这种诉求差异，导致华为智驾没办法做到“统一迭代”，每条线的技术进度、版本都不同步。如果华为还延续过去的布局，与不同车企反复拉扯，就很难形成真正的合力，在竞争上，外部对手只要盯着其中一个脆弱环节，就能把整个“养子军团”的名声拖下水。

毕竟，为在消费者眼里，“问界、智界、尊界”再怎么分，本质上就是“华为车”。所以，其他“界”，在问界、智界之后，也可能采取这种独立经营、华为“监制”的模式。

但这种合作模式，也并非没有裂痕的可能性。华为是救了赛力斯一命，所以赛力斯感恩，但其他车企的实力、处境与赛力斯不同，有些车企的“自尊心”要更强。

当下奇瑞与华为的新合作中，奇瑞虽然百分百控股，且负责生产制造与供应链管理，但产品定义、销售渠道、售后体系这些最值钱的环节，却由华为全面主导。这种股权与经营权的完全倒挂，不是不可能成为二者再次分家潜在导火索。

这就考验双方的诚意，以及能否取得市场突破了，毕竟，赢才是最好的粘合剂。