2025年5月14日10:08至10:11，上海市民汪文君的电动汽车在接收到电网测试指令后，成功向电网输送了0.4度电，这是上海居民区私人充电桩首次向电网反向送电。一直以来，居民区私桩的反向放电潜力大，但因分布较散、电网发出用电需求后的管理难度较大，导致反向放电难以实际推行。这短短的3分钟，意味着上海在车网互动发展道路上，迈出了重要一步。

32岁车主汪文君，从事私宅设计。去年12月，他在购买电动汽车时得知，汽车可以充当“移动充电宝”反向放电，买车还能免费领充电桩。“如果通过反向放电获益，就能降低用车成本。”他在接受澎湃新闻记者采访时说到。今年5月，汪文君在嘉定供电公司办理了相关手续，将私桩电表升级为双向电表，成为上海开展“车网互动”试点后第一个完成国网双向电表上网的私桩用户。

今年4月2日，国家发展改革委等多部门公布了首批车网互动规模化应用试点，上海有4个试点项目，数量最多，包括基于新型电力负荷管理系统的城市车网互动综合试点项目、基于个人响应的全场景V2G充换电站建设试点项目、居民社区私人充电桩规模化参与车网互动项目、重卡充换电站V2G 城市组网试点项目。

2025年4-6月，澎湃新闻记者实地走访3个上海车网互动规模化应用试点，对上海大规模V2G全链路集中测试工作进行持续跟踪调研，并采访多位V2G车主代表，负荷聚合运营商代表，车企、充电桩企业代表，相关标准制定机构、政策发布机构和资深行业专家等，试图摸清车网互动规模化应用的关键难题，并探究破局方向。

什么是车网互动？

电动汽车还能反向放电？车主除了充电花钱还能放电赚钱？这一切是怎么发生的？

这要从车网互动讲起。车网互动主要包括智能有序充电和双向充放电（V2G，Vehicle-to-Grid）。其中，V2G使得电动汽车不仅能充电，还能在用电高峰期把电反向输送到电网（反向放电），利用充电和放电的峰谷电价差异赚取差价。事实上，当电网发生用电量不平衡时，“虚拟电厂”通过数字化手段，将充电桩、居民家中新能源汽车、工厂及商场等行业的可调节负荷资源重新组合分配，维持电网的稳定。因此，除了获得个人效益，V2G通过参与虚拟电厂的用电需求响应，也有助于缓解电网压力，实现社会效益。

今年“迎峰度夏”期间，8月25日，上海电网最高用电负荷达4216万千瓦，较去年最大负荷增长4.6%，城市电力调节能力面临更高要求。8月14日，国网上海市电力公司实施虚拟电厂需求响应专项调用，实测最大响应负荷首次突破100万千瓦，达到116.27万千瓦。本次调用中，上海首次开展了规模化车网双向互动实测应用，引导新能源汽车通过V2G充电桩向电网反向放电。截至8月20日，上海已在8天内累计开展5次居民V2G专项调度，实现向电网安全放电545千瓦时，有效缓解电网高峰压力，提升了区域供电平衡能力。

目前，上海约有60万根私桩（自家车位安装的充电桩）。2024年，上海发布了“充电桩智能化替代为民办实事”项目，其核心任务是完成9000个智能有序充电桩和1000个V2G双向充放电桩的以旧换新。

汪文君正是参与V2G私桩更新的车主之一。负荷聚合运营商联联睿科主要通过与电动汽车主机厂、汽车4S店、保险公司等合作，在销售新车时，将充电桩以“服务大礼包”的形式提供给车主。车主只要每年通过充放电参与虚拟电厂调度响应10次到20次，就能省去约1000元的V2G充电桩年租赁费用租金。

联联睿科总经理汤晓栋算了一笔账：车主参与电网的用电需求响应，按照每度电3元的标准奖励，每年最高能获得约1000元的收益，基本相当于用户全年充电所需电费。这是因为，车主通过反向放电可获得返现，并直接在电费账单中进行减免。汤晓栋告诉记者，这一做法已开始在上海居民区推广，2025年计划在上海落地1500台V2G私桩。

V2G要想从试点逐步走向规模化应用，必须要调动车主参与的积极性，同时解决好车企、桩企、电网的利益分配问题，以及一系列标准、政策、机制等问题。

如何解决车主对电池寿命的担忧？

36岁的汽车工程师夏禹是蔚来车主，他出于好奇尝试V2G，利用峰谷电价差充放电。夏禹家里配有私桩，下班回家后，在居民电价低谷时段为汽车充电；第二天上班，他就将车停在办公园区的V2G试点，在园区电价高峰时段反向放电。

然而，像夏禹这样积极参与的V2G车主还是极少数。他告诉记者，尽管自己也向身边人推荐过V2G功能，但对父母这个年龄段的人来说，他们并不太理解电动汽车放电原理及峰谷电价差价的收益机制；而对同龄人来说，有不少人担心充放电会影响汽车电池的使用寿命。虽然使用V2G可以“赚点小钱”，但如果因为频繁充放电，影响到汽车电池的使用寿命甚至是安全，就得不偿失了。

5月26日（星期一），澎湃新闻记者来到夏禹工作的上海嘉定区汽车·创新港。14:30左右，在园区内蔚来办公楼下的V2G试点，一辆蔚来汽车正在反向放电。

据蔚来车网互动负责人向琛介绍，该试点于2024年初建成，配有6台具有V2G功能的充电桩，场站运营人员按峰谷电价设置放电奖励，鼓励车主在电价高峰时段将储存的电能释放出来，供园区使用，削峰填谷的同时，也可降低场地电费成本。

夏禹算了一笔账，通过电价低谷时段充电、电价高峰时段放电，可以实现峰谷差价收益。自2022年底至今，他已经累积放电15610度电。如果按照在家充电0.3元/度，在园区放电0.8元/度-1.1元/度，1个月放电460度电来算，平均1个月能获得约500元的收益。这些收益一般不会直接返现，而是发放到充电桩用户的个人收益账户中，用于汽车充电等。

在收益面前，如何让更多车主打消对电池安全的顾虑？一方面，可选择车、电分离的换电模式，租用电池，换电终身质保，用户不用担心电池质量及电池衰减。另一方面，加深对汽车电池、车网互动的理解很重要。电池正常使用的循环寿命可能长于汽车。汪文君强调，V2G主要看汽车电池。“一般的汽车动力电池，正常情况下哪怕开到汽车报废，电池都没事。”所谓“循环次数”，是指动力电池一次从充满到用完为一次，未充满则不计。一位汽车电池企业V2G业务相关负责人谈到，三元锂电池的循环寿命可达1100次到1500次，而磷酸铁锂电池能达到3500次以上，如果改良电池配方，寿命甚至更长。足以支撑汽车日常使用之外的放电次数。

清华大学能源互联网创新研究院特聘研究员李立理认为，车主之所以担心V2G对汽车电池使用寿命和安全的影响，根本原因在于车企、电池企业尚未建立针对V2G的电池质保或延保体系。当前，电池质保方案大多根据年限和行驶里程设计，一般都是8年16万公里质保，而对于续航500公里的纯电动车，纳入质保范围的电池循环寿命仅有500次左右，远低于V2G工况对于电池质保覆盖2000 - 3000次电池循环寿命的要求。用户不清楚参与V2G是否在质保范围内，也就不敢贸然尝试。“车企若不推出V2G质保或延保政策，车主对V2G缺乏参与意愿的问题，就无法从根本上得到解决”，李立理说。

如何打通车、桩、网？

今年3月31日，上海启动全国首次大规模V2G全链路集中测试工作（以下简称“测试”）。6月6日，澎湃新闻记者从参与测试的国网上海市电力公司电力科学研究院（以下简称“国网上海电科院”）了解到，历经2个多月，12款车型、9款充电桩参与了测试，初步验证了V2G技术的可行性。“我们希望通过测试，明确车、桩、网间的相互影响与兼容性，为V2G的规模化应用，扫清初期面临的技术阻碍。”参与测试的国网上海电科院副院长周健对记者表示。

首先是车、桩的兼容。5月14日，澎湃新闻记者来到上海电器科学研究所（集团）有限公司，院内的V2G示范场站正在配合上海测试工作。场站建于2022年，有7个车位供电动汽车反向放电，当日的测试重点针对车、桩的兼容性和互动性。

“并非所有车型都支持在具有V2G功能的充电桩上放电，有车、桩匹配的问题。”参与测试的联联睿科总经理汤晓栋告诉记者。车、桩间之所以不兼容，是因为市场上不同品牌的车与桩之间的通信协议不统一。据了解，中国已建立统一的直流充电通信协议，但对于放电功能的V2G通信协议标准仍然缺失。

6月25日，中国电力企业联合会（以下简称“中电联”）副秘书长兼标准化部主任刘永东接受澎湃新闻记者采访时谈到，中电联已专门成立车网互动工作组，联合行业各方研究编制相关标准。“车网互动多数标准可参考现有的充电标准，但放电情况下的V2G标准仍在编制中。”

刘永东介绍到，车网互动标准体系涵盖电动汽车、充电桩、充电桩运营平台、电力系统相关的虚拟电厂等多方。其中，V2G放电相关标准，又可细分为交流放电协议标准、直流放电协议标准、充电桩到平台标准、充电桩并网标准。目前，车、桩间的直流放电通信协议标准已有一定的编制基础，待上海针对大功率、小功率的V2G放电测试结束后，将尽快形成评估结果，推出统一的协议标准；交流放电因技术路线多元，尚无通用的协议标准。

在刘永东看来，V2G放电相关标准之所以不完善，主要是因为这一产业刚刚起步，国家试点城市、试点项目正逐步走向规模化应用。只有积累足够的实践数据，才能制定技术标准。刘永东表示，计划今年下半年，先以技术规范的形式供放电通信协议标准作为参考，后续再形成正式标准。

记者在采访中了解到，尽管V2G技术被认为是重要趋势，但车企整体参与度还不高，这将直接影响车、桩协议标准统一工作的顺利推动。汤晓栋指出，尽管国产新能源汽车对V2G测试表现较为积极，但车企并未将其作为优先业务考虑。多位受访人认为，根本原因在于车企难以平衡业务发展与V2G投入。对车企来说，执行新标准的工作不仅繁琐且投资回报较低，还可能需要承担V2G的质保责任。

理想状态，车、桩打通后，V2G反向放电能灵活支持电网在特定时段、区域、场景的用电需求。那么，上海电网有多少可供调配的车网互动资源？从有序充电到V2G，又需进行哪些更新？

5月16日，澎湃新闻记者在国网上海市电力公司营销服务中心了解到，自4月2日作为上海试点项目之一入选国家首批车网互动规模化应用试点——基于新型电力负荷管理系统的城市车网互动综合试点项目（以下简称“综合试点项目”）正加紧建设。综合试点项目主要通过充电桩运营商代理，将分散的充放电数据聚合后接入平台。据了解，该平台现已接入约5.8万台支持车网互动功能的充电桩，约占上海实际运营充电桩的三分之一。

在国网上海市电力公司营销服务中心，工作人员通过大屏幕向记者演示了综合试点项目管理车网互动资源的平台机制。针对本次综合试点项目，该中心将对车网互动公共服务平台进行较大规模的升级更新，增加V2G模块，实现对充放电资源的全面观测与调控。具体来说，该平台主要是依托新型电力负荷管理系统车网互动公共服务平台，综合调动上海公共场站、公交、园区、社区、换电站等7大类V2G充放电资源参与电网双向充放电，缓解电网负荷压力。

“希望通过试点项目，测试和验证不同场景充放电资源的调节能力。”国网上海市电力公司营销服务中心智慧能源管理中心副主任俞倩雯在接受澎湃新闻记者采访时谈到。未来，综合试点项目有望通过精准的车网互动需求响应，应对局部区域临时供电的紧急情况。俞倩雯谈到平台作用时表示，通过构建车网互动公共服务平台，整合上海电网侧数据、个人充电桩数据和运营性充电桩数据，可实现对上海充放电资源的全面了解和高效调控。“未来，我们可通过平台，直观看到上海全市及各局部的车网互动资源，知道这些资源分散在哪，分别能为电网提供多少调节潜力。”

探索可持续的商业模式

“车网互动的规模化发展涉及技术、标准、政策及商业模式等多个层面，商业模式是推动车网互动规模化应用的核心难点。”刘永东称，普通消费者主要将车辆用于出行，而不是充放电，需要足够驱动力才能吸引其参与，因此建立可持续的商业模式至关重要。

当前，V2G尚处于早期阶段，商业模式尚未成熟。李立理认为，给予广大车主和上下游企业稳定的收益预期，才是激活V2G潜力、实现规模商用的破局之举。

能源基金会交通项目主管杨佩佩对澎湃新闻记者表示，要想推动车网互动规模化发展，创造利益的大蛋糕是关键前提。做大蛋糕后，技术保障、机制约束和保障利益相关方责权利等问题才会有机会解决。要逐步做到让车网互动“有利可图、其利可分、技术可行、机制可靠”。

在她看来，价值实现与利益分配是关注重点。车网互动通过削峰填谷，能减少电力系统在储能、配网方面的投资，降低全社会用电成本。但如何将这部分成本，通过收益“反哺”给电动汽车车主，还需深入研究。

记者在采访中发现，收益分配因V2G应用场景不同而有差异。李立理认为，在居民区，私人V2G放电可直接和电网企业进行上网电价结算，因此推行V2G的难度较低，商业模式较清晰，仅需地方政府出台V2G峰谷上网电价，电网企业做好双向并网计量结算即可。在办公园区，参与V2G的中间环节会更多，电网发出需求响应后，激励补贴将给予园区，再经由桩企最后到车主手中，几个环节下来，车主获益就会减少。在收益分配中，如果车主获益不足，将缺乏积极性，但若获益过高，则充电桩运营商收益被压缩，无法实现投资回报。李立理认为，V2G充电桩运营商和园区业主还需在电力、场地、放电价格及结算机制方面进行协商，当前因需求不明确、规模不足，尚未形成商业闭环。

杨佩佩认为，车网互动发展初期，明确的上网电价政策可加速用户习惯养成与认知提升，带动技术与标准问题的解决。她表示，相较于非连续性且存在一定不确定性的需求响应模式，上网电价的方式可以帮助电动汽车用户直接建立与电网的交易关系，减少中间环节。

在杨佩佩看来，目前山东、重庆、广州、海口等多地已出台V2G上网电价政策，其适用对象、定价原则、方式以及标准等不尽相同，但都是非常积极的探索。“尽管上海正在进行鼓励居民区用户V2G放电的前期探索，且收益可覆盖用户用电成本，但仍期待上海出台常态化的激励政策，以鼓励电动汽车用户更大规模参与车网互动。”杨佩佩建议道。

李立理给出了V2G分阶段实施策略：峰谷上网电价起步，随着规模扩大，再逐步推动其进入电力市场交易，或针对私人V2G引入实时电价等更市场化的机制。

目前，上海主要实行三种政策激励方式推动V2G发展。一是峰谷电价套利，类似储能模式，鼓励用户低谷充电、高峰放电，利用分时电价差价获益。二是需求响应机制，电网在夏冬等用电高峰期，给予参与需求响应的用户补贴，标准高于峰谷套利，激励用户灵活调整用电。三是通过政府补贴激活产业，验证可行性并培育市场，最终推向市场，实现商业化。

5月16日发布的《上海市新型电力系统调节能力奖励资金管理办法》提出，将对V2G调节能力进行年度奖励，具体来说，补贴与运营商接入虚拟电厂后响应电网调度能力挂钩，确保奖励资金真正投向有实际调控作用的项目，奖励期3年。汤晓栋谈到，这项政策增强了企业投建V2G的信心，在3年产业培育期内敢于投资。3年过后，只要V2G形成一定市场规模，车主接受了这一技术功能，就可能仍有意愿购买V2G充电桩。因为用户通过响应电网用电需求获益，可以把多花的钱赚回来。而对企业来说，则可以通过销售充电桩获益，商业模式就走通了。

不过，从车网互动全链条收益看，桩企可享受V2G补贴，未来还可通过销售充电桩获利，车主通过反向放电盈利，但车企、动力电池企业尚无法获利，还可能承担车主使用V2G带来的潜在风险，增加电池质保成本。这也是目前难以调动车企、动力电池企业参与V2G的关键所在。

另一方面，V2G上网电价主要难在定价。电价过低缺乏吸引力，过高则增加电力成本，难以长期推行。那么，怎样的车网互动商业模式才更可持续？

刘永东对澎湃新闻记者表示，构建车网互动可持续商业模式，除了考虑放电价格，还需要进行系统设计，充分整合产业生态资源、电力市场资源等。他认为，尽管放电价格很重要，但也需要各地积极探索多元化的商业模式，通过多渠道、多生态布局，推动车网互动商业模式的创新与完善。比如，将车网互动放电与停车、权益服务、城市建设、出行服务等场景深度融合。

算好用电大账，边应用边解决问题

实践中，车网互动不仅要考虑网、桩、车全链条各方的收益与成本，更要算全社会用电的“大账”。上海市发改委能源处处长王智强认为，尽管政府需要投资V2G相关项目，但从全社会考虑，反而成本较低。如果单纯通过建设火电厂或抽水蓄能等解决用电尖峰负荷问题，需要投入更多资金，固定资产成本较高，最终这些成本都会转嫁到用户电价上，使得电价上涨压力增大。

国网上海电科院电源技术中心副主任杜洋则谈到，上海在新增电力方面有很多掣肘——上海夏季用电高峰外部购电呈现购电难、购电贵等特点，建设抽水蓄能电站受地理条件限制，新建发电厂投资巨大，相关投入成本最终都需用户承担。这就决定了上海发展车网互动具有必要性。

上海在V2G领域可谓走在前列。早在2014年，上海成为国家发改委指定的首个需求响应试点城市。据《电动汽车与电网互动的商业前景—上海市需求响应试点案例》，2019年，上海开展了6次试点活动。其中，端午节开展的“填谷”需求响应试点中首次接入了电动汽车。

杨佩佩认为，上海发展车网互动具备基础优势。一方面，上海新能源汽车（2024年达151.2万辆）保有量在全国城市中位居首位，充电基础设施建设完备，且政府率先推行了智能有序充电技术标准；其次，上海居民区实施峰谷电价政策，为削峰填谷提供了经济激励；此外，上海还依托虚拟电厂平台，积极开展需求响应工作，再加上国家相关政策的大力支持，这一切都为车网互动创造了良好的政策与市场环境。

王智强看好V2G未来的发展，他认为，随着车主认知和相关技术的提升，车主主动参与意愿将增强，汽车放电频次将增加，V2G将在电网削峰填谷、平衡新能源波动等方面发挥更大作用。“这对于稳定电力系统、实现低碳发展来说，意义深远。”

杨佩佩建议，未来车网互动发展可从三方面着手。一是制定发展规划，明确目标与路径，借“十五五”规划开局契机，出台车网互动规划和行动方案；二是在试点推进过程中，加快完善技术和标准；三是探索解决非标准类关键问题，如上网电价、动力电池质保等。“发展车网互动要鼓励百花齐放，在实践中不断优化完善，一边应用，一边解决问题、探索推进。”

刘永东则表示，车网互动前景广阔，但在发展中需要注重两方面。一是“量”的聚集，只有电动汽车保有量达到一定规模，电池资源聚合起来，作用才能显现；二是发掘电动汽车作为“分布式储能”的优势，车主已为电池付费，其放电边际成本几乎为零，比储能企业自建电站更具成本优势。在他看来，推动车网互动规模化应用，商业模式是首要问题，其次是政策保障，包括质保体系、电力市场准入等方面。“核心是让用户参与进来，这样各个环节才能打通。关键是真正使用的人，他们要是不用，就推不起来。”