奇瑞RELY威麟皮卡品牌事业部总经理张佳明

如果说新能源乘用车已是“百团大战”，皮卡则像一块被忽视的冷门赛道。冷，不代表没价值——相反，它是美日巨头牢牢把控的利润洼地。

数据显示，2023年全球皮卡销量约550万辆，柴油车占比78%，在东南亚、拉美甚至超90%。全球多数用户依然踩着柴油发动机出门，却缺乏选择。与此同时，中国乘用车新能源渗透率已达35%，皮卡却只有约2%。

这就是“冰”。新能源风口汹涌，却绕过了皮卡。与之对照的“火”，是利润天花板的固化。弗若斯特沙利文数据显示，10万美元以上高端皮卡，福特和丰田瓜分了89%份额。全球皮卡的利润密码，几乎写满在美日巨头的账本上，而中国品牌连定价权都谈不上。

这正是奇瑞RELY威麟想要撕开的“铁幕”——用“油电平权”狙击福特和丰田。

不久前的成都车展期间，RELY威麟皮卡品牌事业部总经理张佳明直言，长期以来中国皮卡在全球带着“廉价工具”的紧箍咒，没有品牌认知，没有溢价空间，更没有定价权。

这句话直戳痛点，也解释了奇瑞为什么要在今年重启威麟品牌。从行业逻辑来看，奇瑞重启威麟的时机并不算冒进。中国混动皮卡市场规模2024年达280.1亿元，全球混动皮卡市场规模2024年达875.31亿元。贝哲斯咨询预测，至2030年全球混动皮卡市场规模将达到1672.59亿元。

这意味着，全球用户并不会一脚踏进纯电，而是需要柴油与电动之间的过渡方案。而奇瑞威麟恰恰以“全能源覆盖”（燃油、混动、纯电）来匹配这一过渡需求 。

换句话说，中国车企在皮卡领域第一次握住了“后发优势”。美日品牌在柴油皮卡上固若金汤，但新能源转型并不彻底；而中国车企在新能源技术上已具备领先积累，却在皮卡赛道几乎是白纸一张。这张白纸，如今被奇瑞威麟拿在手里，可以重画一遍。

今年4月RELY威麟的品牌发布会上，奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃用了一个形象的比喻：“我们要做皮卡圈的‘孙悟空’。” 这句话不仅仅是营销上的金箍棒，更意味着威麟要跳出“皮卡等于美国文化”的旧剧本，把产品、文化和商业模式都重写一遍。

技术普惠：“三大歼灭战”

皮卡行业有三块顽疾：柴油痛点、电动溢价、场景弱智。威麟在成都车展上喊出的“技术普惠”，就是要打三场“歼灭战”。

1. 柴油痛点的碾压战：从“拖拉机”到“静谧舱”

行业痛点很直观：全球78%的皮卡用户依然用柴油发动机，但他们几乎一边开，一边在心里咒骂。启动像拖拉机，震动像按摩椅，冬天零下20℃时还得等上十分钟才能吹到热风 。

张佳明在交流中强调：“我们打造了全球首款柴油混动专用发动机，实现了五大能力——超凡效能、超轻量化、超静舒适、超智能热管理、超可靠耐久性能。”

奇瑞威麟官方

以智能热管理为例，传统柴油车在零下20℃冷启动平均耗时8分钟，而威麟P3X在零下30℃仅需3分钟就能让车内温度升至40℃。要知道，西伯利亚和中国东北，是全球皮卡的潜在大市场，而低温启动和静谧性，正是决定一款车能否在这些市场站稳脚跟的关键。

威麟P3X

可以说，威麟在柴油痛点上的突破，是一次“碾压战”。它让柴油皮卡第一次摆脱粗糙的工具属性，进入到乘用舒适的新阶段。

2. 电动溢价的闪电战：油电同价的“产业核弹”

如果说柴油的硬伤是“噪声震动”，那么电动皮卡的硬伤就是价格。同级电动皮卡的价格，普遍比燃油车型高出35%-50%，甚至可能更高 。在美国，Rivian R1T、福特F-150 Lightning都是“有价无市”，贵得离谱，却还经常交付迟滞。

张佳明直言：“在智能体验、实用价值和价格之间取得平衡，才是最难的选择。” 这句话其实就是在暗戳戳地批评传统电动皮卡的溢价逻辑。

威麟的破解方案是CTC一体化电池车架：电池与车架融合，让结构轻量化25%、扭转刚度提升30%，维修效率提升20%。结合奇瑞全球供应链降本，威麟R08 EV和威麟P2X想实现油电平价的目标。

威麟P2X

这可能是全球第一款能在购车成本上与燃油车打平的纯电皮卡。对高强度使用的商用用户而言，这意味着不到两年就能收回购车成本。在商用车逻辑里，这比所谓的百公里加速更具杀伤力。

3. 场景弱智的降维战：从“十个接口”到“乐高货箱”

第三个行业顽疾是场景。皮卡明明被称作多功能工具车，但在智能化和场景化改造上，长期停留在“工具理性”的低阶水平。主流皮卡的改装接口通常≤10个，能玩的花样极其有限 。

威麟直接来了个“降维打击”，比如威麟P3X就直接预留了50+拓展接口，从车舱、车身到货箱，全部开放；同时首创“乐高货箱”，可实现20多种分区组合。

张佳明把这一点描述得很接地气：“希望我们的威麟皮卡，能成为您的‘心上人’。” 这句话表面浪漫，实则是强调场景化“黏性。能露营、能改装、能作业，才是真正让用户离不开的原因。它让皮卡从“运货工具”变成“生活平台”，用户可以像拼乐高一样开发新玩法。

全球战场：中国方案的商业原子弹

在皮卡赛道上，中国品牌从来都是“局外人”。过去几十年，美国人把皮卡当国民车，丰田在澳洲、中东建立了几乎牢不可破的市场根基。而中国品牌的角色，多半是“出口廉价货”的影子。

如今，奇瑞威麟试图用一套“中国方案”，把这盘棋重新洗牌。

首先在研发维度，在传统车企的研发体系里，一款新皮卡的开发周期往往需要36个月。流程严密，却低效僵化。而威麟走的，是另一条“逆向路线”——用户共创，实现了36个月从用户直通产线。

“以用户为中心，以需求为半径。” 这不是套话，而是实打实的研发方式。根据威麟的数据，仅在过去一年，他们就完成了36场全球用户共创活动，收集到536条真实需求，其中289项直接转化为产品功能 。

用户共创的威麟R08

这意味着什么？意味着研发效率提升了300%。对比之下，美日巨头还在走实验室到市场的慢车道，而威麟已经让“用户需求直通产线”。

其次在生产维度，跨国巨头的另一张王牌，是区域市场的“定制化溢价”。比如欧美工厂的定制生产，往往会在成本上叠加15%-25%的溢价。但威麟依托“开天平台”，走的是柔性架构路线：轴距可灵活调整，能够在中东做沙尘版，在南美做雨林版，却几乎不增加成本 。

这就等于打破了“地域割韭菜”的旧规则，这是一种很典型的中国式竞争逻辑：用体系效率削掉对手的利润奶酪。

相较于研发和生产，文化维度的对撞其实要来得更加复杂。皮卡文化长期由美国主导，它的符号是“猛禽”，是肌肉、狂野、征服。但这种文化在东亚、东南亚乃至欧洲，并不具备天然的亲和力。对很多中国用户来说，F-150的“猛禽文化”，更像是“拿来主义”的舶来品。

威麟试图用“麒麟图腾”改写这一文化叙事，它不同于猛禽，它是中国神话里“强大却不霸道”的仁兽。这种文化符号，一方面能承载东方哲学，另一方面也更容易在新兴市场被接受。

奇瑞威麟官方

把文化这张牌打出来，意味着威麟不仅在比拼产品参数，还在重写价值溢价权。但这条路并不容易，福特的皮卡历经了几十年的沉淀，才转化为长期的品牌护城河，想要获得这种文化话语权，威麟还有很长的路要走。

重构全球皮卡产业规则的可能性

皮卡市场正在经历一次久违的动荡，威麟的出现，让以前的规则和逻辑第一次被撼动。

短期看，威麟的“油电平权”直接撬动了跨国巨头的利润结构。在美国，高溢价的电动皮卡可能会陷入价格倒挂；在新兴市场，混动和场景化产品则迅速补位，逼迫巨头重新评估区域定价。

长期看，这是一场成本体系的重构。中国式规模效应和供应链优势正在迫使跨国企业放弃“高利润”的定价逻辑，把竞争焦点转向谁更高效，谁能更贴近用户需求。利润率下降只是表象，真正被改写的，是产业规则。

当技术普惠叠加场景革命，皮卡的定义正在被改写。它不再只是运货的铁皮箱子，而是一个可生长的生态平台。更重要的是，它标志着中国智造开始挑战跨国车企最核心的利润堡垒。

更微妙的是文化。猛禽的狂野，海拉克斯的耐久，如今都遇到了麒麟的平衡与共生。张佳明说：“改变皮卡的舶来文化，把皮卡重做一遍。” 如果这套叙事成立，中国品牌将第一次在皮卡市场获得文化输出的机会。

这种转变并非锦上添花，而是产业竞争的新层级。当技术、成本与文化三重力量叠加，皮卡的旧秩序就不再稳固。未来十年，它或许不再只是美国的象征，而会成为中国智造重写全球规则的试验场。（本文首发于钛媒体APP，作者｜李玉鹏，编辑｜李程程）