21世纪经济报道记者 雷若馨 深圳报道

“无人小巴只是L4无人车赛道上的热身，我们希望在无人物流上大展宏图。”佑驾创新创始人刘国清说。

近日，佑驾创新（2431.HK）于深圳正式发布旗下无人物流品牌“小竹无人车”。21世纪经济报道记者在现场了解到，小竹无人车此次首发两款车型T5及T8，所配备的智驾系统均为100%全车规级。

当日，地平线（9660.HK）创始人兼CEO余凯、四维图新（002405）CEO程鹏、速腾聚创（2498.HK）董事长兼首席科学家邱纯鑫也出现在发布会现场。

据了解，这三家企业将以深度合作伙伴的身份加入小竹无人车的第二代产品中，与佑驾创新一同发力无人物流赛道。

（发布会现场，佑驾创新创始人刘国清）

从智驾服务商到无人车企

去年年末，佑驾创新于港股上市。在招股书中，佑驾创新对自己的描述为“中国渐进式自动驾驶的先锋”。

2013年，刘国清从新加坡南洋理工大学博士毕业后，回国创立了深圳佑驾创新。最初，佑驾创新从 L1辅助驾驶开始切入，逐步推出了L2产品及高阶辅助驾驶解决方案。

“我们一直在思考怎么样能够持续拓宽边界，让我们的核心技术能够兑现更多的商业价值。”刘国清坦言。

2019年，随着智能汽车自动化程度越来越高，他判断，人和车之间的交互会产生极大变化。因此，佑驾创新开始布局座舱的感知和交互，之后陆续推出了驾驶员监测系统(DMS)、乘员监测系统(OMS)相关产品。

从市场反馈来看，这一部布局恰逢其时。去年，佑驾创新智能座舱解决方案业务收入从0.18亿元升至1.04亿元，同比增幅高达467.8%。“今年预计有两个亿的收入，未来几年仍然会保持一个非常高速的增长。”刘国清透露。

在积累众多前装业务经验后，佑驾创新不再满足于提供解决方案，决定直接下场造车。

目前，佑驾创新已基于L1-L4全维智驾技术实力搭建产品矩阵，包括iSafty、iPilot及iRobo解决方案，与超过42家主机厂和Tier1的客户达成合作。其的L4方案已在园区、通勤、机场等场景实现商业化落地。

今年2月，其无人小巴业务于苏州完成商业化落地，目前已在黑龙江、上海、杭州等全国多个省市交付，累计获得10余个项目。9月，佑驾创新的L4级无人小巴中标鄂州花湖国际机场无人驾驶摆渡车项目。

刘国清表示，今年是该业务首次实现量产交付，预计全年可以实现超5000万元的收入，成为公司收入的新增量。

今年上半年，其智能驾驶解决方案业务实现收入2.41亿元，同比增长32.4%；智能座舱解决方案业务实现收入0.61亿元，同比增长99.0%；车路协同业务实现收入0.39亿元，同比增长63.4%。

无人物流，则是佑驾创新瞄准的下一个业务场景。

无人物流群雄逐鹿

2024年，我国社会物流总额首次超过360万亿元，市场规模连续9年位居世界第一。而传统物流已经难以通过降低人力成本、提升组织效率来实现更多的利润。

“未来的物流需要更聪明的车，我们认为无人物流车可以有效解决这两个瓶颈。”刘国清表示。

同时，技术与政策环境也进入利好期。上游半导体芯片、传感器、软件算法等在过去10年经历了高速发展，成本不断下降。今年以来，各地对于路权的讨论逐渐放开，从以往的“是否开放”，变为“如何开放”。

“天时地利人和，基于全方位的利好，我们决定在今年进入赛道，希望在整个市场爆发之前做好准备。”刘国清表示。

不仅佑驾创新，同样以前装业务起家的德赛西威也瞄准了这一即将爆发的新赛道。

9月2日，德赛西威正式发布低速无人车品牌“川行致远”。其表示，计划开辟以低速无人车为核心的第二战场，让新产品驶入园区、楼宇、商圈，解决“最后一公里”的痛点。

相较之下，德赛西威的本业更加聚焦纯硬件、域控制器，而佑驾创新则是侧重于整套的感知算法。刘国清认为，小竹无人车的优势或在智驾方案上。

事实上，佑驾创新在无人物流领域除了面临同行的竞争，也将直面九始智能、新石器、菜鸟等在内的行业“老炮”。

背靠阿里的菜鸟，在10年前就已开始相关尝试。2015年，菜鸟正式成立无人车相关实验室，并在次年推出第一代产品。2023年，菜鸟为推动物流无人车商业化，转向研发公开道路无人小车，后于次年正式发布GT车型。

同样在2015年，新石器立项开展L4级无人车的正式研发，并在2018年正式推出第一代车型。目前，其无人车已经在多个国内城市及海外国家落地，公司预计9月底将达成1万辆部署目标。

九识智能则是这一领域毫无疑问更加强大的对手。2025年，全国无人配送车保有量突破6000台。据知情人士透露，在该保有量下，九识智能的无人车占比最高。特别在快递物流KA客户（即通达兔、邮政）中，其市场占比达76%。

新入局的佑驾创新还需要时间追赶。佑驾创新副总裁郭龙透露，预计今年年底之前交付400-500台车辆，明年销量会呈现数十倍（几千台）的规模。据其内部预计，其无人车产品有望在2026年达到1万台的交付水平。

“后来者”优势何在

“无人小巴只是L4无人车赛道上的热身，我们希望在无人物流上大展宏图”，刘国清在发布会现场如此说到。

他数次提到，作为后来者，其优势来自于在前装产业“卷”出来的能力。

数据显示，今年上半年，其前装业务交付的每款车型可为研发反哺超50万公里真实路测数据，城区复杂场景占比高达41%。依托跨业务数据闭环，无人车系统迅速迭代——核心接管率在两个月内骤降35%，迅速跑通了开放道路通行、复杂路口处理、园区自主巡航等关键能力。

与此同时，前装业务的规模化采购也被用于构建其无人车的成本护城河。刘国清提到，佑驾创新的一个重要打法是尽可能让无人车业务和乘用车、商用车的前装业务共用物料。

他进一步解释道，目前无人物流行业众多企业的年销量目标为1万台，而这个数字放在乘用车市场或许只是单个车型一两周的销量。因此，同样的SOC、模组，利用其前装市场的规模化采购供应链询价，得到的供应价格非常具有“杀伤力”——“按照第一代产品的反馈，同样的器件由我们采购，成本可以低40%”。

21世纪经济报道记者了解到，下一代小竹无人车将由佑驾创新与其产业链合作伙伴联合开发，计划集成地平线双征程6M芯片、速腾聚创新一代EMX激光雷达和四维图新P-Box定位系统。而这些组件均已进入乘用车量产周期，整车成本预计较第一代下降超30%。

分析认为，这种采购优势显著摊薄了小竹无人车的BOM成本，构筑起性能相当情况下的成本护城河，有助于加速实现规模化普惠运营。

刘国清表示，无人车行业发展的核心瓶颈并非责任认定，在具备路权的前提下，定责机制已相对清晰。真正问题在于无人车行驶速度较慢，会占用公共资源。​因此，未来路权将成为强监管的稀缺性资源。​

据透露，佑驾创新正在探索与根据地当地公司的运营层面合作。深圳、成都、西安、江阴将是小竹无人车首批落地的重点城市。未来将采用 “根据地打法”，即集中资源点域深耕、构建运营范式全域复制。

以深圳为例，东部公交巴士集团享有部分路权，并负责集中采购。而公交里有很多基础设施资源，如场站、司机、充电设施等，可以与无人物流实现共享，进而“共赢”——资源方将未充分配置的资源投入利用产生更多价值，企业则降低了综合运营成本，有望更快形成规模。

9月3日，佑驾创新与深圳邮政、东部公交三方共同签署了关于无人物流的战略合作，目前已经有相关路线开始运营，“以后会扩大规模，希望能够把这个模式跑通，并在所有的根据地里复制和推广。”刘国清对记者表示。