“商业竞争从不容情，但历史应当铭记：没有昨日的供应链协同，就没有今日的智能汽车革命。”

作者丨李雨晨

编辑丨林觉民

在2021年开启名为“卫城计划”的智驾自研之前，理想的智能驾驶曾有几个关键的托举者。

2019年，理想One这款决定命运之车的成功离不开易航智能——当时，这是造车行业内唯一量产的智能驾驶解决方案。

然而，到了2020年，所有人都在期待理想与易航智能再续前缘时，理想却突然选择了尚处于“黑暗”中的地平线。

这种转变的根源，在于车企自研路线与以Mobileye为代表的强势供应商的冲突。身处主机厂与芯片商的博弈漩涡中，中小智驾Tier1公司力图在不确定性中寻找更多的主动权。

01

互相成就的行业佳话

值得称道的一点是，理想在易航智能只有4个人时就选定了合作。周围人对CEO陈禹行的评价是：头脑聪明、有眼光。2015年易航智能成立时，百度的智驾团队还没成为业界的黄埔军校，国内智驾公司极少，能先于行业看到机会，确实需要远见。

当时的智驾公司大部分是从L4起家，因为做L4能带来高估值，便于融资。易航智能却选择了渐进式的智能驾驶路线，先从L2+的量产做起。

后来，陈禹行结识了明势资本创始人黄明明。黄明明给了陈禹行一个月时间。2016年7月，长春，易航拿着一辆马自达6进行改装，搭载了易航开发的智能驾驶功能。

当时，参加试驾的有四个人，陈禹行、李雪峰、王春有以及史艳辉。这趟车从长春开到了沈阳再开回去，接近1000公里，体验感非常不错，易航还解决了很多公司解决不了的方向盘抖动问题。

路测结束的第二天，黄明明就给理想汽车（当时还叫车和家）创始人李想打了一通电话（两人的私交较好）。接下来，明势资本、理想汽车、易到创始人周航共同参与了易航的天使轮投资。2016的下半年，易航的估值达到了4800万人民币。

据接近易航的人表示，“理想给的估值与融资金额都不是最高的，易航有其他渠道可以拿到更多的钱。但易航选择理想，最关键的是可以接到理想的项目。”

到了2017年春节前，易航又完成A轮融资，由经纬中国和华夏幸福所属的基金共同参与。从估值4800万人民币，到估值6个亿，易航只花了不到6个月。再后来，源码、中金和广汽投了易航的B轮，估值猛涨到了20亿人民币。

估值如此之高、融资如此之速，离不开易航的创始人陈禹行。

陈禹行是吉林大学车辆工程与控制毕业，去伯克利做过一段时间访问学者。李想欣赏西安交大少年班出身的陈禹行，很聪明、有想法，想把易航纳入自己的供应商体系。

易航的招人条件非常严格，不看特别漂亮的简历，但从博世、恒润挖了很多人。2017年中，易航的核心班底初步建成，在朝阳区的电通创意广场找了一个约60个工位的办公室。因为这个位置在五元桥附近，离理想很近。

从2017年初开始，易航的员工就拿着理想的工牌、在理想参与考评、在理想的食堂吃饭、参加理想的年会。甚至，易航的几位高管还印了理想的名片。在2018年之前，陈禹行兼着理想智驾负责人的角色——在很大程度上，这段时间里的易航就是理想的“智驾部门”。

后来，随着规模扩大，不少供应商、合作伙伴、投资人来访，易航又重新找了新办公室。

易航真正的声名鹊起是在理想One。据知情人士透露，“理想One前5万台车的智驾是易航做的，后来是理想内部自己做。”

理想One智能驾驶的量产，易航帮忙完成了两件关键大事：首先，李想不是把理想One的智能驾驶全部托付给易航。一开始，只是想让易航负责上层的算法部分，硬件加底层软件由另一家供应商来负责。

这时出现一个插曲，这家供应商做了一年之后，其美国总部进行了战略重组，砍掉了智驾功能业务。当时的理想还远未达到今天的规模，经过评估后，供应商决定不再服务理想。易航承担了临时救火的角色，将硬件和底层软件全都接过来，完完全全变成理想的Tier 1。

其次，2019年年初，Mobileye的方案中有一款摄像头，是三星旗下一家做汽车电子的公司来供货。但是经过长达数月的商务谈判，最后合作告吹。

这时候，距离理想One的量产时间仅仅只有9个月。

可以说，易航创造了一个奇迹：ADAS智驾摄像头最快的开发时间也需要一年，易航仅仅用了9个月的时间。而且，易航有一个摄像头组装的设备，这个技术只有美国才有。易航的供应商需要报关，当时为了抢时间，供应商自己去香港“人肉”带货。

如果没有易航的两次临危受命，理想One的智驾功能就没有办法顺利量产。在当时凶险的竞争环境下，理想汽车的存在与否都是一个未知数。

当然，易航也要感谢理想。

早期，易航智能虽已具备全套解决方案，却没有供货权。因为要快速量产，最终选择跟以色列的Mobileye合作：基于Mobileye的芯片，易航做后面的规划、控制等功能模块。

Mobileye最早在国内的代理是经纬恒润，易航与Mobileye的组合，功劳在于理想前高管沈亚楠的引路。

沈亚楠1977年生人。据说，李想和沈亚楠两人在北京欧陆广场的星巴克里，聊了一个小时就达成一致见解。加入理想后，沈亚楠就带着陈禹行等一共5人到了以色列，还见到了创始人Amnon Shashua。

当时正是Mobileye的巅峰时刻。一位易航前员工表示，”当时易航才几十号人，怎么可能成为Mobileye的Tier1呢，当时Mobileye牛的不行。“

但是，沈亚楠把合作的事情谈成了。接近沈亚楠的人表示，“商务谈判能力很强，英语非常流利。当时好多供应商在Mobileye办公室门口排着队，沈亚楠在谈判过程中的反应很快。”

最终，在理想的帮助下，易航顺利与Mobileye达成合作，通过理想One这一案子，跻身国内头部Tier 1厂商行列。

02

理想与Mobileye的暗战

如果易航可以与理想一直走下去，应该能够成就一段佳话。只是，事与愿违。

2019年12月，理想ONE正式交付用户，一炮而红。一年之后的2020年底，理想和易航沟通，想在原有辅助驾驶系统的基础上升级一个更复杂的NOA方案，并将原计划在2021年7到8月交付的2021款理想ONE提前到6月份。

业内流传的一个说法是，为了加快智驾开发进度，理想CFO李铁曾找过易航智能，想要理想One智驾的源代码，被要了天价。实际上，这一说法并不准确。

有接近双方沟通细节的人士向雷峰网表示，“陈禹行并没有报高价，而是由其他高管和理想方面进行的口头沟通。易航还没有牛到可以和客户叫板的程度。且当时理想内部也在讨论供应商模式和自研模式的两条路线。”

易航与理想的逐步疏远，其根源在于芯片商Mobileye的一系列规定——李铁要想的那套源代码，是理想带领易航前往以色列得到的授权。

合同中约定，所有与Mobileye相关的东西只能留在与其合作的Tier1里，不能外传。

更进一步的细节是：Mobileye先提供芯片，后续硬件的原理图Mobileye要审核，通过之后才可提供给最终客户。另外，Mobileye的软硬件是绑定的，包括信息的传输形式等都不能外传。

即便是易航能提供后端的规划、控制软件，前端的感知数据仍然掌握在Mobileye手中。

在2019款理想ONE上，易航给理想提供的硬件是“一个域控制器+一个摄像头”的组合，当时是出于稳定性的考虑。虽然这种形式会提高成本，但是基于这个组合可以提供行泊一体的功能，整体而言更有性价比。

等到2021款理想ONE改款时，硬件方案的改动涉及“数据外流”，会触碰到Mobileye的雷区，存在断供和赔偿金的风险。

有知情人士表示，“理想提出改硬件的需求时，易航与Mobileye的商务合同已经敲定，这是一个以项目为核心的采购协议，易航每用到一个客户身上就要与Mobileye签一次协议。隔着Tier1，Mobileye的强势程度，理想的感受可能没有那么深。”

一个是重要客户，一个是核心供应商，易航智能夹在中间左右为难。因为同期易航还接了上汽的Mobileye项目，无法与Mobileye划清界限，权衡之下不得不放弃理想的需求。

后来，沈亚楠在一次接受媒体采访时表示，“智驾上的一部分核心能力没法积累，所以我们选择了更加开放的平台，像地平线。”

这番话，暗指的就是Mobileye。

后来，Mobileye的一位高级副总裁紧接着也在采访里隔空喊话：“中国一些造车新势力，其实不懂智驾行业。”

另外，理想的一个学习对象是特斯拉，为了自己的车能够有更多的“特斯拉”味，从2018年开始，理想着手建立数据闭环体系，由郎咸朋牵头，以真实的道路数据进行快速的算法纠错与迭代。

这个方式无疑是绕开Mobileye自建感知能力。为此，在一次谈判中，Mobileye非常紧张并带有“威胁”的意味向理想交涉：“如果你们还希望我们提供芯片，那就把你们车上的摄像头拿掉。”

发现硬件并行的方案行不通时，理想紧急制定Plan B，地平线及时出现并且接下了这一重要任务。

从具体分工看，J3的感知部分是地平线负责，规控部分由理想内部团队自研。那时候，理想只需要一种类型的公司，就是做硬件的公司，但这既不是易航擅长，也不是易航的战略方向。此时的易航已经深知Mobileye的局限性，开始着手建立感知乃至全栈自研的能力。

地平线接下理想的案子时间很紧，只有8个月的时间。

理想的目标很明确：2021年7月份港股上市，上市的时候一定要有爆款车型支撑基本盘。

为了及时响应理想的需求，余凯牵头动用了地平线的全部精锐，组建了一支300人的团队派驻理想，实时提供协助。在当时已经经历了大瘦身的地平线里，这几乎占据了总兵力的四分之一。

甚至为了配合理想的新车倒计时，地平线团队陪着理想汽车团队不分日夜的加班调教芯片，就连李想本人都多次对地平线团队拼命般的工作态度大加赞叹。

对于地平线的支持，理想也给予了回报。2021年，理想One、L7 等车型上首发地平线的J3芯片。

03

没有供应链协同，就没有智能化革命

度过最难的一关之后，理想依靠“奶爸车”的概念切中市场，逐渐进入上升通道。

2022年，理想开始启动伊利亚特计划，在L9车型上交付Orin X项目，用纯视觉方案做盲区检测、避障等功能。和伊利亚特计划同期的是，贾鹏开发基于地平线J5的Pro平台，这个项目被称之为奥德赛计划。

2024年，理想开始了端到端项目的开发，被称为达摩克里斯计划。2024年11月28日，理想就向智驾Max版用户全量推送了端到端+VLM双系统架构最新成果——车位到车位，成为行业首个全量推送这一功能的车企。

随着新车型i8发布，理想成为全球第一个展示VLA辅助驾驶大模型的车企。在自研路线的推进下，理想逐步走向智驾第一梯队。

易航与理想的合作翻篇之后，陆续与几家车企达成或接近达成深度合作。

2021年3月，易航就已完成了城市NOA的功能开发。威马曾宣称智驾供应商是百度，其实是易航。威马只用了百度的泊车能力，没有和外部公布与易航的合作关系。

这一逻辑也好理解，主机厂对外都宣称是全栈自研，不愿意对外露出供应商。除非是华为、百度、大疆这类品牌力足够的厂商，才有为主机厂营销造势的能力。

易航另一个接近合作成功的车企是比亚迪。

2019年理想one量产之后，易航开始接触比亚迪，与比亚迪的十五事业部合作了一个泊车项目。当时，TDA4是业内智能驾驶方案的主流，但是易航与比亚迪的项目用的是TDA2的芯片。做了这一单之后缺乏复制性。所以，易航在比亚迪这个项目上没有投入太多精力。最后，易航将项目的代码卖给了比亚迪，拿回了一些辛苦费。

易航还有一个合作伙伴是，广汽。

2019年3月，易航获广汽资本旗下基金1亿元B+轮投资。广汽曾经和易航智能探讨过两次泊车项目。但是项目没有推进的原因有两点：第一，广汽希望用TDA2做一个泊车项目，但当时易航正在全力做TDA4，就选择性放弃。后续广汽又论证了基于TDA4开发的可能性，但最后不了了之。

第二，广汽内部研发力量林立。广汽研究院、广汽乘用车以及广汽新能源（即埃安）都均有话语权。

有前易航员工回忆，“有一次广汽浩浩荡荡来了30多人。易航的办公室都坐不下。每一波人都发表观点，最后谈成四个车型、100万开发费。但是要求所有代码全交，但关键这些车型只是选配，易航还得给广汽培训。这完全干不下去，收益基本为0。”

2021年底，智驾行业陷入一段时间低谷，财务投资变得更加谨慎。后来，易航拿到了北汽的股权融资，也积极推进与北汽的项目合作。

据雷峰网了解，易航与北汽研究总院合作，北汽通过研究总院的量产项目都优先考虑和易航合作，双方在核心项目上采取联合开发的模式。北汽在智驾的经验积累不够多，这样就能和易航共享平台。

第二，北汽给了易航智能不少平台化的产品，进一步帮助易航提高经验的复用率。

易航还有一个很重要的客户是上汽大通。上汽大通几乎把全量车型的项目交给易航， 只要上汽大通有自身的新规划，都会选择易航作为供应商。 此外，还有江铃雷诺的项目。江铃雷诺的车主要用于出口，让易航打通了出口的这条路径。

回到理想与易航的合作往事。

中国新能源汽车的历史上，供应商是不可或缺的存在，智能驾驶尤其如此。

直到现在，理想仍然是易航智能的重要股东之一。这也说明，理想与易航并没有产生外界所认为的巨大分歧。双方的分手，核心仍是车企自研路线与芯片黑盒模式的主动权之争。

早期，对智能化认知不足的车企，依靠供应商的方案快速搭建起智能化的门面。这段合作史中，技术转移与市场教育同步发生：供应商教会车企如何定义用户需求，如何搭建算法框架，甚至如何应对消费者的第一波质疑。

商业竞争从不容情，但历史应当铭记：没有昨日的供应链协同，就没有今日的智能汽车革命。