汽车智能化的竞争逻辑变了，如今已经从舱驾分立的模块化时代，迈入“中央大脑”式的融合架构时代。

从算力竞赛到传感器堆料，从城市NOA到端到端感知，车企与科技公司不断在技术路径上寻求差异化突破。不过，要实现真正的突破，仅靠靠堆砌硬件效果显微，更重要的是从根本上重塑整车的架构。

2025年10月28日，由卓驭科技与北汽极狐联合打造的全球首款搭载高通SA8775P芯片的舱驾一体量产车型——极狐全新阿尔法T5正式上市。雷科技旗下电车通受邀参与本次发布会，不过，我们今天并不是要聊这款车，而是想聊聊这款车背后承载的舱驾一体方案。

“舱驾一体”不再是纸上谈兵

在传统智能汽车中，智能座舱与智能驾驶系统往往分属两个独立的硬件平台，也就是业内常说的“舱驾分立”。这种架构在早期技术不成熟时具备灵活性，但同时也带来了一些痛点：

舱驾分立在进行跨域数据交换时，需经过网关转发，延迟显著，影响用户体验的流畅性，同时系统复杂度高，线束布局复杂，后期维护难度大，整车电子电气架构难以进一步简化。

最重要的是，两套芯片、两套控制器、两套线束，不仅推高制造成本，也占用宝贵的车身空间。

卓驭科技与北汽极狐此次联合打造的SA8775P舱驾一体方案，就是要解决这些痛点。其核心突破在于将座舱域与智驾域融合至同一颗芯片中运行，实现“一芯双系统”。这意味着算力可以按需动态调配，在通信带宽、响应速度、功耗控制等方面带来质的提升。

当然，舱驾一体并非只是为了省成本，更是为了提升体验，让智能座舱与智能驾驶系统真正实现数据互通、任务协同、体验一体。

技术落地，体验为先

在极狐阿尔法T5上，用户能直观感受到舱驾一体带来的体验升级。

例如，在语音控制场景中，用户只需说出“小狐狸，开始泊车”，系统便能瞬时调出泊车界面并执行指令；在辅助驾驶过程中，用户也可以随时通过语音切换音乐、调整导航，系统响应几乎无延迟。这种“指令即反馈”的流畅感，背后正是舱驾数据直接交互所带来的效率提升。

而在智能驾驶能力上，极狐阿尔法T5实现了无图端到端城市NOA，这在同级别车型中并不多见。其背后依托的是卓驭惯导双目™立体视觉系统，该系统通过仿生视觉原理生成稠密点云，支持任意障碍物识别与避让，即便在夜间、雨天等低能见度场景下也能稳定工作。

值得一提的是，该系统还具备持续进化能力：基于已有的传感器与算力基础，未来将通过OTA持续优化模型与算法，使车辆“越用越聪明”。

卓驭路径：不追首发，但求落地

事实上，舱驾一体并非新概念。早在几年前，行业就曾围绕“中央计算平台”展开讨论，但多数方案仍停留在概念阶段或预研项目中。此次卓驭与北汽极狐将SA8775P舱驾一体方案推向市场，标志着舱驾一体从技术设想走向量产落地。

回顾卓驭科技的发展轨迹，可以看出其“量产优先”的战略导向：

2022–2023年，相继首发纯视觉行泊一体与中算力平台组合方案；

2024年9月，行业首发中算力端到端辅助驾驶，在宝骏云海（参数丨图片）量产；

2025年，基于SA8650P平台的城市领航方案在红旗天工系列量产；

2025年8月，在大众IQ.Pilot系统中实现燃油车阵营的中高速NOA落地。

从这些历史路径可以看出，卓驭其实并不是特别追求所谓的“技术首发”，而是追求“量产首发”，他们的技术路线非常清晰：先在中算力平台实现功能闭环，再逐步向高低两端扩展，这种务实策略使其在激烈竞争中找到了差异化突破口。

随着极狐阿尔法T5的上市，“舱驾一体”不再是纸上谈兵的技术概念，这也说明，汽车电子架构的发展方向越来越清晰，由原先的“小模块”，慢慢整合成 “功能区”，再把不同 “功能区” 打通，最后会变成一个统一的 “中央大脑”。

在这个过程里，芯片厂商、科技公司和车企之间的合作方式也在变。比如卓驭和北汽极狐的合作，就是科技公司负责出整套解决方案，车企专心搞整车组装和琢磨用户体验，芯片厂商则负责提供最底层的算力支持。

其实汽车智能化的竞争，从来都不只是比谁的算力强、谁的传感器多，更要看谁的架构设计更合理、谁整合系统的能力更强。从这点来看，卓驭与北汽极狐此次推出的SA8775P舱驾一体方案，技术突破只是其次，更重要的是为行业提供了“抄作业”的机会。

汽车的中央大脑时代已经到来。未来三年，舱驾一体将成为中高端智能电动车的标配。谁能率先在成本、性能、可靠性之间找到平衡，谁就能在下一轮竞争中掌握主动权。