北京亦庄的早高峰车流中，一辆没有司机驾驶的出租车平稳穿梭；广州黄埔，乘客自主拉开无人驾驶车车门；武汉经开区的主干道上，无人驾驶出租车与私家车、公交车有序并行……

曾经只在科幻电影里出现的场景，如今已成为多个城市的日常风景。

越来越多人解锁了“无需司机”的乘车体验。一位乘客和Tech星球分享：“第一次坐的时候还挺紧张，全程盯着路况，结果发现车辆减速、避让都很平稳，比想象中靠谱多了。”也有乘客表示：“不用和司机沟通，而且全程安静舒适，再也不用担心冬天打到臭车。”

从最初的紧张试探到如今的习以为常，乘客接纳背后，无人驾驶技术正在走向成熟。这同时也意味着，从早期的概念萌芽到规模化运营，Robotaxi（无人驾驶出租车）产业已走过关键跨越。

如今，Waymo、小马智行、文远知行、萝卜快跑等头部企业，已分别在国内外累计投放近千辆无人出租车，覆盖商务通勤、短途出行、接驳换乘等多个场景。

安全行驶里程这一核心数据，更是直观印证了行业的发展。公开数据显示，Waymo与萝卜快跑已实现超亿公里安全行驶里程。而文远知行累计约5500万公里，小马智行约4800万公里。

当科幻场景逐步融入市井烟火，Robotaxi不再只能用技术突破来衡量，而是点燃了市场对智能出行的无限期待。

资本入局、企业竞速

Robotaxi赛道近期动作频频，成为资本市场关注的焦点。

文远知行与小马智行两大头部玩家不约而同登陆港股；小鹏汽车等整车巨头跨界入局，为赛道注入新的竞争变量；而百度萝卜快跑更是以超1700万单的全球累计服务单量，展现了规模化运营。

此外，千里科技、哈啰、滴滴自动驾驶也在加速Robotaxi领域的探索。

从技术玩家到整车厂商巨头，从资本上市到运营破局，多元主体的同台竞技，让Robotaxi的商业化路径愈发清晰。

企业相互竞逐背后，是庞大市场潜力，高盛发布的研报给出了极具冲击力的预测：中国Robotaxi的潜在市场规模（TAM）预计将从2025年的5400万美元增长到2030年的120亿美元，到了2035年，这一数值将达470亿美元。

这意味着在2025至2035年的十年间，市场规模将完成757倍的跨越式增长，这样的增长势能，无疑让Robotaxi成为智能出行领域最具想象力的赛道之一。

在资本与企业的双重推动下，行业成熟度正加速提升。一位深耕Robotaxi领域的从业者直言：“密集的入局动作绝非偶然，这背后是技术迭代、政策支持与用户接受度三重因素的成熟。”

事实上，从技术验证到小规模运营，再到如今部分城市实现常态化服务，Robotaxi已完成从概念到实用的跨越，而越来越多企业的入局，更将通过技术迭代与模式创新，进一步降低运营成本、提升服务体验。

车辆规模的预测数据，更直观展现了赛道的增长前景。高盛的预测数据显示，到2025年底中国将有约5000辆上路运营，至2030年这一数字将跃升至63.2万辆。

其中，小马智行、文远知行、百度萝卜快跑等当前已占据先发优势的参与者，大概率将成为未来市场的核心玩家，主导这场智能出行的产业革命。

不过看似一片火热的市场背后，却藏着现实的寒意。文远知行与小马智行港股上市首日均遭遇破发，文远知行发行价27.1港元/股，盘中跌超14%，收跌9.96%；小马智行发行价139港元/股，盘中跌超14%，收跌9.28%。

两家头部企业的同步遇冷，打破了赛道“只涨不跌”的乐观想象。

“2021年自动驾驶行业还处在资本追捧的黄金时代，如今Robotaxi商业化节奏明显提速，却也让隐藏的问题浮出水面。”一位关注出行领域的投资从业者向Tech星球坦言。

在他看来，此前资本更看重技术潜力与市场想象空间，而当企业进入上市募资、规模化运营的深水区，政策落地节奏、安全技术冗余等现实变量，都开始成为资本衡量价值的关键指标。

这意味着赛道要真正实现规模化盈利，不仅需要技术验证过关、用户接受度提升，更要解决商业化落地效率、盈利模式清晰度等核心命题。而这些待解的考题，正是所有入局者必须跨越的“生死关”。

Robotaxi落地加速：何时代替人类司机？

Robotaxi赛道的商业化难题，绕不开一个核心疑问：当技术逐步成熟、资本持续加注，无人驾驶出租车何时能真正替代人类司机？

答案或许是：短期内难以实现，长期则是渐进式替代。

从用户实际体验来看，当前Robotaxi与网约车、传统出租车仍存在明显的便利性差距。

一位上海地区的用户直言，打Robotaxi是需要自己专程赶往指定上车点体验。“无人驾驶出租车只开放了一小块运营区域，上下车点固定，不像网约车能做到‘门到门’服务”。

这种“定点接送”的模式，在特定场景下能发挥优势。不少上下车点紧邻公交站、地铁站，与公共交通形成联动，对于通勤族来说，接驳换乘的便利性大幅提升。但对于大多数日常打车需求，比如赶时间、不想多走路等情况，这种限制显然会劝退不少潜在用户。

“本来打车就是为了图方便，现在还要特意绕路去指定地点上车，遇到赶时间的情况根本不会选。” 北京亦庄的一位用户表示，自己曾因找不到上车点，最终放弃预约，转而叫了传统网约车。

投放量不足，更是当前的突出问题。广州大学城的用户吐槽，自己曾有两三次打到同一辆无人驾驶出租车，“这说明路上跑的车太少了，想打车的时候经常约不到”。

这种供需失衡，直接影响了用户的选择意愿。公开数据显示，即便是头部企业，当前在单一城市的投放量也多在百辆级别，与传统出租车、网约车的规模相去甚远。对于用户而言，“打不到车” 的现实困境，远比体验新鲜感更影响决策。

一位从业者也坦言，替代人工的前提是“足够方便”，而这需要企业打破当前“试点小块区”的限制，大范围开放运营区域，实现城市级全域覆盖；还要大幅提升投放规模，解决“一车难求”的问题，让用户随叫随到。

在他看来，Robotaxi对人工的替代将是渐进式的。未来3-5年，大概率会在特定场景，比如园区、机场、大学城等实现规模化替代；而要在全城范围内与网约车、出租车全面竞争，可能还有很长一段路要走。

盈利关难破：Robotaxi的“钱景”何时落地？

Robotaxi的市场前景被普遍看好，但“叫好不叫座”的现实背后，盈利难题成为所有玩家必须跨越的关卡。

高企的成本，是横在盈利面前的第一道坎。

Waymo联席CEO Dmitri Dolgov曾透露，第五代 Robotaxi 的硬件改装成本约10万美元，叠加基础车辆成本后，单车总成本高达17.5万美元。

国内企业虽已大幅降低成本，但仍处于高位。东吴证券研报显示，百度第六代无人车 Apollo RT6 售价20.5万元，小马智行第七代车型总成本约30万元，均远超传统出租车的采购成本。

除了硬件投入，运营成本的构成也颇为复杂。根据高盛研究报告，Robotaxi运营成本中，车辆折旧占比约43%，运营分摊费用占比约 44%，远程安全控制员成本占比约13%。

多重成本叠加下，即便头部企业也难逃亏损困境。

数据显示，2024年小马智行净亏损达19.67亿元，文远知行净亏损更是高达25.17亿元。2025年上半年，前者净亏损6.81亿元，同比扩大75.07%；后者净亏损7.92亿元，同比收窄10.32%。目前，全球尚无一家Robotaxi企业实现规模化盈利。

高昂的投入门槛，进一步加剧了盈利压力。

与此同时，当前Robotaxi的定价并未形成竞争优势。以小马智行在上海地区的定价为例，其前3公里14元，载客运距超过10公里（不含10公里）后，超过部分按超起租里程单价加价30%。

这样的定价与传统网约车相差无几，对用户来说缺乏吸引力。但在成本远超传统网约车的情况下，这样的定价难以覆盖支出，更谈不上盈利。这意味着，Robotaxi要实现盈利，要么持续降低成本，要么适度提升定价，而后者又可能削弱用户接受度。

对于盈利时间表，行业内存在明显分歧。行业机构的预测相对保守，高盛指出，中国一线城市 Robotaxi 单车毛利将在2026年转正，经营利润层面预计2032年实现，二线及以下城市则会更晚。

头部企业的预期则各有不同。百度更为乐观，曾明确表示萝卜快跑的目标是在 2024 年底实现武汉区域收支平衡，在2025年全面进入盈利期。小马智行CEO彭军预测，企业将在2028年左右实现盈亏平衡，而这一目标的前提是运营规模超过5万辆。

一位投资人直言，Robotaxi的商业化盈利还为时尚早。眼下第一个阶段是实现单车盈亏平衡，也就是单车运营收入能覆盖运营费用。第二个阶段才是通过规模效应摊薄固定成本，形成盈利的模型，抢占更大市场份额。

“所以说，进入下一轮竞争前，所有参与者都要先给出盈利为正的答案。” 在他看来，这既是行业门槛，也是下一次吸引资本关注的关键。

所以说，Robotaxi的“钱景” 虽值得期待，但要从前景落地为现实，仍需在成本控制与规模扩张之间找到精准平衡。（任雪芸）