万亿级自动驾驶市场

作者｜王磊

编辑｜秦章勇

乘用车苦苦追求的L4，已经在无人货运行业落地并且盈利了。

“只有实现让无人化技术赚钱，它才能形成一个正循环。”11月25日，卡尔动力CEO韦骏青在2025未来运输产业峰会上表示，自动驾驶货运，是L4级自动驾驶落地最现实的路径，也是自动驾驶唯一的万亿级市场。

这家创业于2021年的无人货运企业，2025年上半年，获得全国首个自动驾驶货运无人商业化运营资质，并率先实现单线路经济模型（UE）转正，收入年化超5亿元，单车毛利高达传统货运模式的6倍，实现了L4自动驾驶公司的自我造血。

卡尔动力用事实证明，L4真的是可以赚钱的。

这也意味着，自动驾驶货运从“闭环难”的痛点，正式迈向“商业可行”。

如今的卡尔动力，已达成3500万公里的全球最大规模自动驾驶编队运行里程，12亿吨公里全球最大规模载货，过亿公里全球最长安全验证里程和超400台规模的全球最大规模自动驾驶卡车车队，市场占有率稳超30%。

也就是说，每三辆无人重卡中，将有一辆卡尔动力无人重卡。

尽管如此，在韦峻青看来，单一的解决方案难以实现场景大规模泛化，无法在多场景匹配下实现极致的效率提升。

卡尔动力跳出“打造一辆无人驾驶卡车”的单点思维，为适配不同货运需求，卡尔动力推出了无人货运全系列解决方案。

其中包含五个已完成研发与测试的量产化产品，可以覆盖长中短途、不同载货形态的产品方案，可以使资产效率提升3倍、运营效率提升3倍、能源与补能效率提升4倍，人力效率提升5倍。

第一个也是卡尔动力的王牌——混合智能编队，也正是因为这一方案，卡尔动力才得以在今年全面实现了真正全无人运营闭环，并且实现了盈利。

可以通过“有人领航+无人跟随”的混合编队模式，基于车与车的低延迟通行，带来了极高的协同一致性，使得整个车队在干线行驶时的风阻非常低，能额外节省10%的能源成本。

而且相比传统有人驾驶，人力效率最高可提升500%。截至2025年5月，该方案已在鄂尔多斯实现全国首个门到门全无人运输闭环，且具备规模化复制能力。

针对中长途货运的补能痛点，卡尔动力联合宁德时代、陕汽推出换电L4重卡，打造了全球首个“底盘换电+自动驾驶”一体化方案。可自动驶入换电站，5分钟内完成513度电的更换，每日理论运营里程超2000公里，相当于传统重卡运营效率的3倍。

第三个产品，则针对单程长途运输而设计，面对长途运输中普遍存在的空载问题，推出了子母车+编队自动驾驶的方案，在载货的时候，我们可以实现1拖1的2台车的编队，一个司机开两辆车；在空载返回的时候，一辆车可以将另一辆车驼在背上，空载回程，降低了接近一半的能耗与轮胎消耗、车辆折旧，相当往返双程都满载。

针对60公里以内的中短途运输，卡尔动力还推出单车智能方案。单车独立无人下的L4级无人货运，这样，车上的人力成本直接降为零，整体的人力成本降低超90%。

最后则是卡尔动力对“终极货运形态”的构想——运输机器人（KargoBot），取消传统驾驶舱设计，车辆空间布局更灵活，载货空间增加25%，载重量提升10%，单车运输毛利可提升5倍，单台车年均收入预计增加25万-40万元。

预计2026年上半年开启示范运营，韦峻青认为，未来十年会有百万台该类产品上路。

会后，超电实验室等媒体和卡尔动力CEO韦峻青、卡尔动力COO李潇潇、卡尔动力AI研发副总裁王珂等高管进行了一次对谈，在谈及公司未来发展计划时，卡尔动力更关注的是产品路径能否在真实的货运场景中实现规模化应用。

以下是超电实验室及其它媒体和卡尔动力一众高管对话实录（有删改）：

Q：为什么发起《未来运输共同行动宣言》这个宣言？

韦峻青：核心思路是自动驾驶货运不只是单纯的技术打造，更是整个产业链全面升级的方向，召集大家共同探讨在新场景中的自身定位，以及如何从运输高效化、AI与无人化赋能运输的角度，让所有参与者都能从中受益。简单说，就是把各方凝聚起来，一起探讨整个价值链的共建模式。

李潇潇：我们专注的“虚拟司机”相关技术研发，已经花了大量时间和精力打造出了一个非常成熟的“样板间”。接下来在复制这个样板间时，我们希望赋能产业链其他合作伙伴一起参与，而不是由我们独自包揽全国市场的布局。

Q：这次大会上官宣了很多合作，是怎样说服合作方加入这个行业的？

韦峻青：其实没花太多说服的功夫，因为大家都已经看到了无人货运的发展趋势。大家不仅见证了这个赛道的发展进展，也亲眼看到我们的无人车辆真的能在路上正常运行，所以都愿意主动贡献自己的力量。

Q：请用几个词总结一下这一年，对于未来自动驾驶行业的趋势有哪些预判？

韦峻青：我个人认为今年我们实现了三个关键突破：第一是“规模化”，目前我们的运营规模已经远超货运自动驾驶赛道（包括Robotaxi赛道）的任何同行，大概是同行的两倍甚至一个量级；第二是“真无人”，我们的车辆已经实现合规化无人运营，车里确实不需要有人就能正常行驶；第三是“盈利”，这些无人化运营的车辆已经能够实现赚钱，这一点也非常重要。

Q：要实现换电无人化、维护无人化等百分百无人化目标，还有多远的路要走？

韦峻青：卡尔动力从成立第一天起，就没有执着于一定要实现100%全流程无人化，这可能是自动驾驶公司的技术梦想，但并不是合理的商业产品路径。我们一直以来的核心目标是节约50%-80%的人力成本，只要能实现规模化运营，这个产品就具备非常大的商业价值。

Q：今年无人配送车比较火，有没有打算进入这个赛道？

李潇潇：我们确实关注过这个市场，也认真思考过。但一个好的AI赛道，必须具备技术壁垒和产品壁垒，而不是一开始就陷入红海竞争。

从市场上限来看，重卡自动驾驶的市场规模要比无人配送车大几倍以上，而且是蓝海赛道，供应链也有优势，没有任何一个方向比RoboTruck更值得投入——因为它最终能形成颠覆性的产品和技术，保持领先优势。

Q：混合智能编队模式，是通往完全无人化的必经阶段，还是本身就是一种终极解决方案？

韦峻青：关于混合智能编队模式，我们也经历了不同的认知阶段。最初，混合智能编队模式是切入点和过渡方案，但现在我们认为，它最终会占据1/3、1/4甚至1/2的市场份额，成为长期存在的解决方案。

哪怕未来单车智能技术成熟了，在大宗商品运输场景中，三四台车一起编队行驶依然会是主流模式。从更长期来看，当我们形成全国性的运输网络后，编队运输依然是最高效的方式。当然，对于一些短途、零散的运输场景，我们也会用单车智能模式进行补充。

Q：核心竞争力和其他厂家相比，主要体现在哪几点？

韦峻青：卡尔动力的核心竞争力主要围绕三个方面：第一是技术和产品能力，也就是自动驾驶的行驶效果，在卡车自动驾驶领域，我们的AI能力和产品表现肯定是顶尖的。另外两个是业务拓展能力和运营能力，如何用最少的资源撬动客户合作，并在合作过程中收集数据、打磨模型，无人车的运营和有人车有很大区别，规模化的无人自动驾驶车队是我们的壁垒。

Q：相比传统货运，L4级货运业务的成本结构除了人力成本之外，更大的核心优势是什么？

李潇潇：我们的车比传统有人驾驶的车贵9万左右，但一年能省十几万的司机成本，有些场景下甚至能替代1.5个司机。所以客户投入无人化设备的投资回报率很高，回本周期大概在6个月左右，对客户来说是一个非常容易做的决策。

物流行业本身利润率可能只有1%-2%，如果能突然提升到20%左右的收益率，即使客户不一定完全看懂这项技术，也愿意尝试，这就是这项技术的巨大吸引力。

Q：如何看待自己的长期角色？是技术供应商、车队运营商，还是物流公司？

韦峻青：我们的长期定位主要围绕三个核心：第一是对接客户的自动驾驶运营管理系统KargoCloud，客户首先接触到的不是车企，而是卡尔动力的管理系统，我们需要将客户的运力调度、工厂运营等需求与我们的系统对接，核心是服务于大型B端客户。

第二是虚拟驾驶员AI软件，软件和车辆需要深度结合，所以我们不仅做传感器组合、计算平台、通信平台等软硬结合的工作，还实现了技术的广泛适配。现在有7款车，虽然由四家车企生产，但都搭载了我们相同的软件、线控架构和自动驾驶硬件，我们可以称之为“KargoBot Inside”。

三就是整合上下游合作伙伴，包括资产持有方、运营维护方、车企、核心零部件供应商等。我们的角色有点像“三明治”，上下层都有合作伙伴，我们处于核心位置，连接各方资源。

Q：运输机器人会是公司的最终形态吗？还是只是一种产品形态。

韦峻青：物流行业会朝着最高效的方向演进，中间会出现很多不同的产品形态。我们现在的产品矩阵定义为“2×2”这基本覆盖了现在到未来客户可能需要的所有场景，目前我们最重度投入的还是编队无人化，我们认为未来几年内实现几千台的规模是完全可行的。

之前也有人问过公司的商业技术可行性，我们认为，当我们自持、客户持有以及赋能的无人驾驶重卡（以编队形式完全无人运行）达到3000台时，每年节约的驾驶员成本就能让公司形成盈利正循环。

Q：无人货运行业在过去两年有没有发生关键的转折或变化？

韦峻青：过去10年我没觉得技术有“突然爆发”的转折点，比如AI行人识别准确率等技术指标都是线性提升的，没有出现“大模型应用后突然跃升”的情况。但商业化确实出现了转折点，这个转折点就是卡尔动力现在所处的阶段：当线性演进的技术达到“投入成本小于收益”的临界点，能帮客户赚钱时，商业化就迎来了转折。

Q：卡尔动力一直强调车路云一体化，这种强依赖会不会在未来城市拓展过程中形成阻碍？相关的成本需要谁来承担？

韦峻青：长期来看，车路云一体化是降低单车成本的潜在方向；短期来看，它对处理复杂、高风险场景有帮助，车辆本身必须具备独立的无人化运行能力，并且要跑得好。云端数据和路段设施的配合主要起到提效作用，而不是依赖它们才能实现无人化——如果每条路都要专门改造，那不如直接修铁路来运输。

Q：今年的年化收入是5亿，明年的年化规模大概会增长多少？

李潇潇：收入其实不是我们最重要的目标，因为我们现在有行业最大规模的（自动驾驶）自营车队。我们更看重纯无人车辆的数量：预计年底会有50张以上新增的自动驾驶牌照，明年会达到数百张，对我们来说，只要在一条路线上交付50台能盈利的车辆，很快就能复制10倍到20倍的规模，无论是在同一条路线还是其他路线上。

未来，无人化渗透率和车辆规模也会沿着年增长率翻倍这个路径提升，其中无人化率的年增长率可能会超过一倍，达到两到四倍。

Q：小马智行发布财报，第一次提到了城市级盈利，这也是RoboTaxi赛道首次出现这样的提法，卡尔动力在鄂尔多斯是不是早就迈过了这个节点？

韦峻青：今年上半年，在部分城市，我们的无人化车辆已经实现盈利，但不同公司的核算标准不一样，卡尔动力更关注的不是城市级盈利，而是路线级盈利。