长城将在全新蓝山智能进阶版上搭载 VLA 辅助驾驶方案。

文丨沈行

辅助驾驶正处在技术的交界点，“规则” 方案的上限已经触顶，去年以特斯拉为首的 “端到端” 路线开始快速普及，即传感器原始信息直接输入模型、模型直接输出车辆动作。端到端的意义在于，它让辅助驾驶研发进入了 AI 时代：能力不依赖人工编程，而是随着数据规模的扩大持续进化。

但随着应用场景变得更复杂，行业开始意识到仅靠模仿难以覆盖真实世界的多样性——端到端无法处理未曾 “见过” 的极端场景，为了突破这个瓶颈，辅助驾驶从端到端继续演进，向能够理解语义、推理场景、解释决策的 VLA（Vision-Language-Action）过渡，能力的重心从 “会开” 转向 “会想、会判断”。

对于辅助驾驶发展趋势的探索，长城是行业内反应更快、判断更明确的那一个。长城是最早完成 VLA 量产落地的车企之一，并率先在即将发布的全新车型——魏牌全新蓝山智能进阶版上搭载。

今年前三季度，长城汽车累计投入研发费用约 66.36 亿元，同比增长 6.9%。智能化是重要的研发方向之一，长城汽车 CTO 吴会肖曾表示，智能化相关研发费用目前约占长城总研发费用的一半，长城计划每年向自动驾驶领域投入研发费用至少 10 亿元。

长期稳定的研发投入，使长城在历次技术路径调整中都更早识别问题、并具备更快的落地能力。

12 月 1 日，长城汽车举办首次 VLA Talk。长城汽车 CTO 吴会肖在与影视飓风 Tim 的对话中介绍了 VLA 辅助驾驶大模型的最新进展，并强调 VLA 的底层逻辑是：用视觉观察世界，用语言认知世界，用动作塑造和改变世界。

长城汽车辅助驾驶进阶，VLA 首搭魏牌全新蓝山智能进阶版

吴会肖把 VLA 的价值概括成一句话：“让 AI 理解世界，让 AI 学会害怕，让人类相信 AI。”

长城在 2021 年上线高速 NOH，2024 年无图 NOA 上线，在辅助驾驶领域的长期量产经验中，长城比多数车企更早意识到：端到端是路上必经的一站，但不是最终一站。系统能够 “看到” 当下路况，却难以对潜在风险形成足够的认知；在接近边界的场景里，它常常显得过于自信。而在真实用车中，驾驶员又会条件反射般把判断权交给系统，逐渐形成一种被动的过度信赖。

相比端到端，VLA 能够结合语义、场景和因果关系去理解正在发生什么，像用户一样决策，把辅助驾驶从 “感知—反应” 升级为 “感知—推理—决策”。

整体来看，VLA 既能 “听得懂”：用户可以通过 “远离大车”“开慢一点” 等口令完成车辆控制；也能看见 “看不见” 的危险，端到端只能做到 “看见行人减速”，而 VLA 能面对尚未显现风险作出判断，比如途径临停大车，或被围挡遮挡的施工现场，它会推理出道路可能变窄或存在发生 “鬼探头” 的概率，从而提前减速、主动避让；它还 “会思考”，能在复杂路况中像老司机一样做出合逻辑的判断。

并且，CoT 思维链卡片是 VLA 大模型上车后最为直观的新增功能，可以令辅助驾驶系统从难以捉摸的 “黑盒” 进化成可解释模型，把感知、推理、决策全过程呈现给用户，让用户知道每一次加速、减速、绕行、避让背后的思考，让用户能够直观看到系统的推理逻辑，建立两者之间的信任。

长城 VLA 首先在全新蓝山智能进阶版上搭载，交付即上车。这种速度和长城在辅助驾驶上的长期积累有关，吴会肖说，长城是一家具有 AI 基因的车企。早在十几年前，长城就开始了对辅助驾驶的探索。

但技术先进并不等于表现激进，长城选择了更克制的做法，并未急于上线一些看上去更聪明更有噱头的功能，比如 “招手即停”，虽然在技术上可以实现但是在使用上可能会存在误判风险；语音上也暂缓开放模糊语义的控制方式，保留清晰、可控的固定指令。

国内辅助驾驶正在加速进入普及窗口期。今年 1-7 月，辅助驾驶渗透率已超过 60%，较上一年增长 6.5%。与此同时，工信部也开始强调对辅助驾驶的管理边界，要求行业明确功能边界、规范宣传口径。

关于 VLA 和世界模型的路线的分歧并未停止，反而在这一轮技术演进中愈发清晰：小鹏和理想把重点放在 VLA，华为、蔚来则坚持世界模型方向。两条路径的共识都是提升模型能力，只是在车端和云端侧重不同。

世界模型通过在云端重建一个世界，还原真实路况与合成极端场景，生成大量的仿真数据优化模型；VLA 则在车端做实时推理和解释。多数车企在两者之间二选一，而长城选择了把两者打通：用世界模型的仿真能力训练 VLA，保证车端的安全性。

长城尝试把从模型训练到车端推理、解释、执行的链路做成一体化体系：云端承担更复杂的能力生成，车端把关行为的确定性与安全边界。最终把辅助驾驶做得更像人，也更让人敢用。

这一选择背后是长城对辅助驾驶的判断：听得懂、看得见、会思考。

全新蓝山是长城 VLA 的第一个 “试验场”

长城 VLA 为什么首先在全新蓝山智能进阶版上搭载？

在长城内部，蓝山是一款有特殊意义的车型，吴会肖说，“它是让我们研发团队流泪最多，欢笑最多，呕心沥血，也是让我们最有成就感的一款车。”

蓝山所处的 30 万级 SUV 市场竞争激烈，特斯拉 Model Y、问界 M8、理想 L7 等车型长期占据主要份额。在这样的赛道中，蓝山自上市以来累计交付已超过 11 万辆，单月销量最高突破 7000 辆，成为魏牌 SUV 的主销产品。

蓝山同时也是长城汽车智能化战略落地的重要载体。此前，新一代座舱和辅助驾驶能力均在蓝山上率先落地。

作为面向家庭用户的中大型 SUV，蓝山覆盖通勤、远行等多类场景，对安全性和系统稳定性的要求较高。在这样一款使用场景复杂、对可靠性要求更高的车型上首搭 VLA，意味着这套方案必须在真实环境中接受严格的考验。

对家庭用户而言，“安全、稳定、可靠” 是绝对优先级。长城汽车把 VLA 放在最不能出错的全新蓝山智能进阶版上，也证明了长城对自身技术的自信。

智能进阶版搭载的 Hi4 性能版智能四驱电混系统为辅助驾驶提供执行力。VLA 与 Hi4 性能版在长城体系中被设计为一套软硬件协同方案：VLA 负责预判路况与风险，Hi4 性能版在能量管理和驾控执行层面做出对应响应，例如根据路况调整能量分配、避免低电量下的性能衰减，并通过 iTVC 系统提升避让精度与稳定性。两者分别覆盖 “信息复杂场景” 与 “物理复杂场景”，形成全域适应能力；同时高达 1343 km 的 WLTC 综合续航为 VLA 的持续工作提供能量冗余。

从更长期的技术方向来看，吴会肖认为，只有推进座舱与辅助驾驶在技术与产品形态上的融合，汽车才可能演化为真正意义上的智能体。这也是长城汽车智能化技术研究的重点方向。

在这样的技术路径下，长城的智能化能力与产品体验持续提升，为智能汽车业务打开了新的窗口期。2025 年上半年，长城汽车累计销量 56.89 万辆，同比增长 2.52%；其中新能源车销量 16.04 万辆，同比增长 23.64%。

在价格下探、配置不断堆叠的竞争环境中，长城并未选择以 “更多功能、更低价格” 作为主要策略，而是把资源投入到底层能力建设上，包括在大模型等基础能力上持续投入，把辅助驾驶和智能座舱纳入同一技术体系，对系统风险和行为边界做更严格的控制，并确保这些能力在家庭使用场景中能够长期稳定运行。

这一取向与长城对家庭用户的理解相符，也契合当下行业和监管强调的方向：智能化可以继续推进，但系统必须具备更高的可控性与稳定性。

在此前一轮的辅助驾驶竞争中，主流趋势更像是一场速度竞赛：模型做得更大、功能上线更快、迭代节奏不断加快。但从用户视角，最重要的问题往往是 “我敢把家人交给它吗？”

在辅助驾驶长期量产经验中，长城比别人更早看到另一件事：辅助驾驶的下一步，是让用户对系统产生更强烈的信任。

蓝山和高山的智能化水准已经处于行业前列，而 VLA 的量产上车，让长城的辅助驾驶走到一个新的阶段。作为一家有 35 年造车经验的企业，长城在传统工程体系的基础上，把能力延伸到智能化的核心竞争点上。VLA 只是第一步，后面还有全动力超级智能平台。对于长城而言，这是一次智能化能力的长期跃迁。

题图长城官网