今年6月的欧洲电池展，大众旗下电池公司PowerCo的COOSebastian Wolf面对在场同胞毫不客气，表示欧洲在动力电池环节已经被东亚人远远甩在了后面[1]：

我们正在从老师变成学生。

入职大众前，Sebastian Wolf在博世爬过技术的雪山，在孚能科技趟过业务的草地。这番话的背景是欧洲电池公司接二连三垮台，2020年至今，中国电池公司在欧洲市场的份额从10%提高到了65%，仅宁德时代一家就占了45%。

作为动力电池产业的老革命，Sebastian Wolf可谓看在眼里，痛在心上。

Sebastian Wolf在欧洲电池展上演讲

欧洲车企在电动化上步履蹒跚，但在动力电池这个赛道上，欧洲可谓起步早、决心强、投入大。动力电池既承载着减碳环保的大义，又肩负着欧洲汽车工业再续辉煌的重任，精神文明物质文明两手都要抓。

过去几年，欧洲大陆围绕动力电池量产开启了浩浩荡荡的制造业复兴运动，既艰苦卓绝、又筚路蓝缕，遗憾的是直到今天，Made by Europe的量产电芯依然为零。

目前，全球动力电池装机量TOP10榜单中，中国公司占据六席，日韩公司占据四席，前十家公司一共拿走了近9成份额。

如果说智能化出师不利，是因为欧洲缺乏计算机产业基础，但在电池这件事上，欧洲既有产业的底子，也有下游举全欧之力的扶持，为什么出走半生，归来仍是一事无成？

再造一个空客

欧洲对动力电池的大规模投资，始于2017年10月欧洲电池联盟（European Battery Alliance/EBA）横空出世，当时特斯拉刚把车造明白，中国新势力还没摘掉PPT造车的帽子，欧洲人就已经把转型提上了日程。

更现实的原因是宁德时代的快速崛起。

三元锂电池长期被日韩企业把持，但依靠三元锂崛起的宁德时代在2017年成为全球最大动力电池生产商，深深刺痛了欧洲人的神经。EBA火速撰写了一份报告，声称组装能力对欧洲来说远远不够，必须掌握电芯生产的核心技术[2]。

动力电池占整车成本大约四成，电芯又占据电池系统成本的60%，只要掌握电芯生产，就客观上掌握了电池价值链上大部分的附加值。

燃油车时代，欧洲车企牢牢掌握着发动机、变速箱等高附加值零部件，从而形成难以逾越的技术壁垒和望尘莫及的利润率。与之对应，电芯生产对于欧洲掌握电动化的主导权至关重要。

EBA的报告先是肯定了宁德时代超越日韩企业的成就，接着话锋一转，称宁德时代主要还是靠中国政府的补贴而非技术能力，随后留下灵魂拷问：如果不存在重大技术准入壁垒，为什么欧洲不能加入这场军备竞赛？

为了给同胞加油打气，EBA在报告里陈列了欧洲的三点优势：

一是虽然欧洲劳动力成本高，但电芯生产高度自动化，东亚国家的成本优势难以发挥。

二是电芯生产要想实现规模效应，离不开下游车企订单支持。但欧洲最不缺的就是老牌车企，电池厂商完全可以放开了扩产。

三是中国新能源市场的规模很大程度依靠补贴，中国人能补贴，我们欧洲人自然也可以，欧洲缺那点钱吗？

除此之外，EBA的伟大设想还有一个现成的参照物：空客。

上世纪70年代，英法德联合启动大型客机项目“空中客车”，集结多国之力打破了波音对民航大飞机的垄断。EBA扮演的角色与之类似，即通过跨国组织整合欧洲各国的产业链环节，集中突破动力电池量产。

EBA在前奔走，欧盟和欧洲投资银行在后提供补贴和融资，欧洲制造如火如荼拉开大幕。德国作为欧洲汽车工业的火车头，也充分发挥模范带头作用。欧洲每15亿欧元研发投入里，就有德国的5亿欧元[3]。

欧盟电池生态系统

EBA集结的各路豪杰里，有两个备受关注的重点项目：一个是北伏（Northvolt），另一个是瓦尔塔（Varta AG）。

Northvolt由特斯拉前供应链副总裁Peter Carlsson创立，定位电池原材料-电芯生产-电池回收全链条，融资速度和金额都堪称疯狂，短短几年时间便积累了超过150亿美元的身家，大众、宝马、西门子纷纷慷慨解囊。

到2022年底，Northvolt握在手里的订单规模就超过500亿美元。

Varta则是成立于19世纪的活化石，供应过全球大约五分之四的铅酸电池，后来因成本不敌日韩电池厂，转做微型电池，阴差阳错跻身苹果产业链，成为AirPods Pro电池供应商。

2020年，Varta成为首批通过IPCEI（欧洲共同利益重要项目）认证的电池公司，拿着德国3亿欧元补贴高调进军动力电池行业，第一时间拿下保时捷订单。

一个是众星捧月的明星初创公司，一个是家大业大的老牌列强，两个截然相反的背景，最终走向了殊途同归的结局。

故事开头预见死亡

去年11月，Northvolt申请破产保护，公司账面上只剩下3000万美元现金，债台反而筑到了58亿美元。巨额债务吓退了瑞典政府，把锅甩给了欧盟。

按照Northvolt的规划，第一座工厂2021年投产，2026年整体盈利，2030年产能要达到150GWh。结果直到2023年秋天，实际电池产量不到初期规划的0.5%，还因为电池质量不佳，遭到大客户宝马撤单。

今年3月，Northvolt正式申请破产清算，仅剩的资产被美国锂硫电池企业Lyten打包带走。

草台班子轰然倒塌，给高盛投资部门留下了一个史诗级污点，为一掷千金的欧洲车企各发了一张政治正确的赎罪券，也给欧洲电池自主目标泼上了一盆冷水。

如果说Northvolt是一个功亏一篑的烂尾楼，那么Varta堪称欧盟官僚主义的牺牲品。

作为一家百年历史的电池制造商，Varta在2018年开始研究动力电池，2021年发布第一款适配混动车型的21700规格电池V4Drive，成功搭上保时捷的电动化便车。

2022年，Varta研发纯电车动力电池的关键阶段，苹果突然为AirPods Pro电池引入了二供三星SDI，东亚铁拳把Varta股价打下来一半；同一时期，电池原料碳酸锂价格暴涨，利润来源受损叠加成本增加，Varta陷入现金流危机。

按照德媒报道，由于缺少产能建设资金，Varta许多谈判陷入僵局[4]。此后，“重组”成为Varta的检索关键词。

去年7月，Varta因为一笔5亿欧元的债务申请破产重组，作为唯一的车企客户，深陷转型泥潭的保时捷勒紧裤腰带注资3000万欧元，才把Varta勉强拉出了ICU。

接二连三的破产事故发生后，催促欧盟抓紧打钱成为欧洲电池公司日常团建项目。

今年3月，欧洲多家电池组织联名致信欧盟，将锅直接甩给欧洲资助的三大问题[5]：资金规模不足、审批效率低下、产出成效有限。 随后，以PowerCo为首的三家公司CEO集体出动，提醒欧盟加快行动。

一般来说，电池公司在欧盟体系拿补贴的来源有三个：基于IPCEI框架下的国家援助，欧盟创新基金（Innovation Fund），地平线欧洲计划（Horizon Europe）。但从公开可查的信息看，Varta前期收到了德国政府的3亿欧元补贴，来自欧盟的支持几乎没有。

动力电池是典型的资金密集型行业，研发投入大，工厂建设周期长，一步落后就会处处被动。加上盈利周期相对冗长，没有财力支持很难长久坚持。

客观来说，财政补贴往往与泡沫并存，但补贴的定位就是发动机而非安全带。如果秉持财政纪律近乎偏执的遵循，会不可避免稀释效率，Varta就是一个典型的牺牲品。

按照彭博社去年统计，计划在欧洲建设的16家工厂，已经有11家推迟或取消。其中奔驰合资电池公司ACC已经放弃新建工厂，大众PowerCo也收缩了全球扩张的计划。

Varta的动力电池业务则被保时捷收入麾下，改名V4Smart，生产的电池用在了新款混动911 Carrera GTS上，考虑到保时捷自己都在过冬，电池业务会面临怎样的命运，充满变数。

彭博社去年的报道内容

补贴是欧洲电池公司面对的唯一问题吗？恐怕未必。去年9月，宁德时代创始人曾毓群做客播客节目，为欧洲同行Northvolt送上了一句毫不客气的评价：

“如果他们尝试扩大生产规模，会面临利用率问题，之后可能出现可靠性问题，两三年后就会出现安全问题。”

幸运的是，Northvolt没坚持到扩产就倒闭清算了。

错配的时间与野心

过去20年，欧洲曾两度接近电池自主化的目标，但遇到了两次上下游“需求错配”问题。

第一次出现在电动车起步期，电池产能走在了需求前面。

以汽车大国德国为例，2007年，德国将锂电池列入“高科技战略”项目，比中国著名的“十城千辆”计划还要早。2009，欧盟开始实施强制性的二氧化碳排放标准，为电动车卯足劲铺路搭桥。

2012年，第一款搭载德国产电芯的Smart Fortwo纯电版对外交付，供应商是戴姆勒和Evonik的合资公司Li-Tec Battery，模组和电池包制造由另一家合资公司Deutsche Accumotive负责，纯正德国制造。

当时动力电池还是日韩厂商的天下，宁德时代刚在宝马指导下完成电池交付。换句话说，欧洲动力电池的产业化起步，其实并不落后中国。

2012款Smart Fortwo电动车

但问题出在了需求上：当时的电动车除了环保，各方面都全面落后于燃油车。

以当年的宝马i3为例，一度搭载了被视为“脱裤子放屁”的增程技术，近8秒的零百加速，不到300km的续航，配合50万元的定价，需求可想而知。

宝马第一代i3

下游需求不振，电池生产的规模效应自然难以实现，戴姆勒的电池工厂在2015年关闭。但同一时期，东亚厂商反而在疯狂扩产，2017年宁德时代登顶动力电池装机量冠军，全球电动车销量突破了100万辆，欧洲人斗志重燃。

从事后角度看，欧洲最好的机会是2019年。当时，奔驰和奥迪因LG电池产能紧张推迟电动车交付，只能一边捏着鼻子和韩厂签订长单，一边豪赌本土电池公司。

到2020年，欧洲电动车销量逼近140万辆，超越中国成为全球最大新能源车市场，可谓形势一片大好。但第二次错配恰恰出现在电动车的快速渗透阶段，电池产能建设追不上下游需求。

文件发了，政策给了，电动车型紧锣密鼓研发了，欧盟千算万算没算到Northvolt掉了链子。伴随Northvolt破产、纯电动车销量难以提振、欧盟放宽碳排放规则，欧洲电池自主的目标已经垮了一半。

2020年后，中国新能源市场大爆发，渗透率领跑全球，锂电池的规模效应快速释放，欧洲在客观上失去了最后的机会。

目前，中国公司在欧洲电池市场的份额上升到65%，东亚厂商整体份额接近99%。

中国电池企业在欧洲份额从2020年<10%升至当前65%，宁德时代占45%

2018年宝马与宁德时代在德国合作建厂，恰逢老牌Tier 1博世终止投资多年的电芯研发生产计划，《德国之声》在报道中称[7]：德国车企认为电池最终会成为附加值非常低的工业品，不影响德国车企的品牌附加值。

但事实是直到今天，动力电池依然是电动车附加值的核心，宁德时代的利润率超过了大部分车企。

另一方面，欧洲车企在燃油车时代高利润率的来源，是凭借对发动机、变速箱等核心零部件技术的掌控，自己只做高附加值环节，将低附加值的环节“分发”给第三世界国家。

但在动力电池产业，正负极、电解液、隔膜等环节经历多年东亚内战，市场份额几乎都被中国公司握在手里，中国已经成为原材料-电芯-电动车的最大生产国，欧洲企业理想中的“分发”无从谈起。

一没有上游产业链支持，二没有下游需求拉动，复兴电池制造显然是个超纲任务。

四缸发动机造型的宝马总部大楼，1972年竣工

欧洲电池联盟的复兴计划问世七年后，一份新的《欧洲汽车行业行动计划》在今年3月新鲜出炉，提出了一系列本该在过去七年完成的目标。

参考资料

[1] PowerCo COO Urges European Battery Industry to Embrace Student Mindset to Succeed，Battery Technology

[2] Can Europe Avoid Technological Dependence? The EU Battery Alliance

[3] Will the development of a European and German battery ecosystem fail due to a shortage of skilled workers？Fraunhofer ISI

[4] "Poor management" at Varta? The reasons for the battery manufacturer's collapse，Münchner Merkur

[5] What Keeps Europe’s Battery Industry Up at Night？Battery Technology

[6] 'They're just so much further ahead': How China won the world's EV battery race，BBC

[7] Chinese EV battery cells in Germany，DW

编辑：李墨天

责任编辑：徐珊珊

封面图片来自Shotdeck