应用场景一直是低空经济领域讨论最热门的话题，因为从某种意义上它代表了人们对低空经济的直觉印象和直观感受，群众基础好，是最容易被理解和被推广的部分。现实中，几乎每个低空经济的项目方案在评审时，都少不了要被领导、专家等一众评委质询适用的场景情况。对于低空经济场景的认知水平，在一定程度上已经成为涉足低空经济业务的基础门槛。

然而，时下流行的低空经济场景分类方法却纲目不清，内容十分杂乱。即使最近交通运输部发布的低空交通运输应用场景典型案例，其分类逻辑都显得不是十分严谨，并未起到应有的示范引领作用。

目前，低空经济的场景分类方法主要有两大问题：

一是宏观分类维度五花八门，多以表象归类，舍本逐末。有按照行业分的（如农林植保、环境水务、测绘消防等），有按照功能分的（如城市治理、观光旅游、应急通信、节庆表演等），也有按照服务对象分的（如生鲜配送、外卖配送、医学样本配送、高位摄影、空间吊装等），甚至还有按照时空顺序分的（如未来场景、短期场景、市内场景、城郊场景等），让人炫目。

二是微观分类标准交叉重复，多以特色归类，以偏概全。有按照场景属性分的（如跨江飞行、跨海飞行、跨市飞行、商圈巡查、边坡监测等），有按照商业模式分的（如厂商模式、租赁模式、运营外包模式等），甚至还有按照机型分的（如通航机场、无人机公共平台、移动机柜、小区楼顶起降点等）。

这些场景表述由于缺少对分类逻辑和分类方法的深入思考，造成基础维度混乱，纲目门类概念不清，容易将不同层级的场景罗列在一个维度，也容易将相同属性的场景罗列在不同维度，交叉错位难以避免，增加社会理解成本，对低空经济的健康有序发展来说是一种障碍。

长期来看，建立低空经济场景分类的基本方法十分必要。它不仅有利于人们对现实问题的理解，更重要的是它有助于统一地方政府、行业专家、社会资本对低空经济的认知标准，减少分歧，凝聚共识。

不管是什么样的新兴产业或新兴经济形态（现象），实际都不可能脱离现有的国民经济基础。数字经济如是、新能源如是，低空经济也不会例外。因此，低空经济的场景分类，在底层逻辑上首先是确定低空经济涉及的产业类别，其次是找到低空产业链供应链所属的门类，然后是细分到相关的大类，再进一步拆分出相关的中类和小类，最后才是在所属的小类中定位具体的场景。这是一个相对严谨的过程，至少可以保障分类的纲目维度清晰，场景边界清楚。

按照这个逻辑，我们可以对低空经济的场景分类方法做如下梳理：

首先，我们要搞清楚低空经济在国民经济中的位置，只有站在对已有行业深刻认知的基础上，才能更深入地理解低空经济是如何承上启下的，知其过去，断其未来。按照最通俗的三次产业分类法，低空经济涉及两个产业：第二产业（制造业和建筑业）和第三产业（服务业）。更具体地说，低空飞行器制造属于第二产业，低空飞行运营属于第三产业。比如，某地规划了一个低空飞行营地，这个场景实际上属于建筑业门类(E)，再细分又涉及E47、E48、E49、E50四个大类，进一步又可以拆分到E4790其他房屋建筑业小类、E4893游乐设施工程施工小类、E4999其他建筑安装小类。

从这个角度看，低空飞行营地只是冠了低空之名，本质上还是建筑业的一个延伸。与其说这是低空场景，倒不如说这是一个建筑场景。当然，也许有一天，我们在E47大类下设一个中类，叫低空房屋建筑，那时候就另当别论了。

沿着这个思路，低空飞行运营会涉及更多的门类、大类、中类和小类。比如，低空经济基础设施建设中的通信、导航、监视、气象等信息基础设施，至少会涉及信息传输、软件和信息技术服务业（I），科学研究和技术服务业（M），水利、环境和公共设施管理业（N）三个门类和若干个小类。再如，低空物流活动会涉及航空运输业大类（G56）、航空运输辅助活动（G563）中类和航空货物运输（G5612）小类。

根据现在的发展形势，虽然低空经济还没有在交通运输、仓储和邮政业门类（G）中单列，但它有一定概率成为一个大类，与航空运输业大类并列（比如叫低空运输业），至少会单列为一到两个中类（比如，设低空客货运输和低空服务两个中类），正式成为交通运输业的一员。

这种逐级拆分的方法，最终都可以将已知（有）和未来（知）的场景归入既有的行业小类中，抑或是在达到新设一个行业小类条件时，单列出来。如果按照这个逻辑进行，有起点（门类），有终点（小类），有细分（细分领域或具体场景），低空经济的场景分类不仅可以做到分则脉络清晰、互不交叉，聚则合而为一、不遗不漏，还可以无缝衔接到现有的国民经济行业分类中，从纳统到核算，变得有据可依，有章可循。

倒过来看，任何一个低空场景，无论它多么有特色、多么有创新，只要先找到自己该归入的行业小类，就可以融入现有的行业分类中。只要能做到这一点，场景分类就不会混乱，至少可以保证在经济和政策理解上的一致性。故而，这是政府层面首要建立的低空场景分类方法体系，最起码也要有一套可以将通俗型低空场景分类结果转换成标准国民经济行业分类的“一串代码”作为指导意见，而不是“博采众长”，根据“民间”意见裁剪缝合，草率进入政府文件甚至成为公共政策。

比如，有些地方将道路巡检、线路巡检归为低空应急场景，也有些地方将其归为低空交通场景，实际上它们都属于专业技术服务业大类（M74）、质检技术服务中类（M745）、质检技术服务小类（M7452），只是使用了低空无人机工具而已。

其次，虽然将低空经济场景分类融入国民经济行业分类体系是第一原则，但并不意味着这种分类方法就具有广泛的适用性。它的主要作用是两点：一是保障分类逻辑严谨，条理清晰，不变异，不交叉重合，不遗不漏；二是保障与现有经济体系的内容衔接和政策衔接，包括国民经济统计、税收、产业政策等。换句话说，基于国民经济行业分类基础的低空经济场景分类体系，是政府层面理解和管理低空经济需要掌握的“底层代码”。有了这串代码，无论政府遇到什么样的低空经济场景，都可以抽丝剥茧，找准其位置，进而按照现行的产业逻辑进行评估和核算，规避认知风险，提高工作效率。

同时，我们还要建立一套面向社会（公众）的分类方法。这个分类方法不仅要通俗易懂，还要能够与国家经济行业分类体系相通，更重要的是还要具有层次性（可以逐级拆分）、聚合不变性（合并时不遗不漏，不增不减）、同层独立性和排他性（同一层级的场景相互不交叉，不融合，不同义反复）等基本特征。

根据这些需要，一个面向公众的基本分类方法大致可以从以下几个角度考虑：

第一，低空飞行器制造和低空经济相关建筑属于第二产业（制造业和建筑业），首先从低空经济场景分类中排除，即低空经济场景分类只针对第三产业（服务业）中的情形。低空飞行器制造和低空经济相关建筑，按照制造业分类方法和建筑业分类方法进行划分，不计入场景类。

第二，低空经济场景按照低空飞行器的用途（技术路线）先分为两个大类：一是作为交通工具载体的场景（执行的任务是运输，实现货物或人空间位置转移）；二是作为空间位置载体的场景（在固定时空，作为空间物理载体提供作业平台）。换句话说，低空经济场景的一级分类（大类）有两个：一是低空交通运输；二是低空空间位置服务。

第三，低空交通运输场景可以再细分为两个中类：一是低空客运，二是低空货运。继续向下拆分，低空客运又可以分为低空干线客运（长途）、低空支线客运（中途）、低空接驳客运等小类。低空货运也可以分为低空普通货物运输、低空危险货物运输、低空大型货物运输、低空小件货物运输等小类。最后才是场景，比如机场低空客运专线、高铁站低空客运专线等具体场景，它们可以归为低空接驳客运小类。如无人机外卖配送、低空生鲜配送等，则可以归为低空小件货物运输小类。

第四，低空空间位置服务场景可以再细分为低空空间固定位置服务（核心任务是在低空空间确定位置提供载体）、低空空间移动位置服务（核心任务是在低空空间不确定位置提供载体）两个中类。前者又可以分为低空空间固定位置普通服务小类、低空空间固定位置特种服务小类等，如低空照明服务、低空通信保障服务、低空吊装服务等具体场景，以及低空消防、低空水上救援、低空应急投递等具体场景。后者又可以分为低空空间移动位置服务普通服务小类、低空空间移动位置服务特种服务小类等，如低空道路常规巡检、低空电线常规巡检，以及低空测绘服务、低空生态普查、极端天气空中探测等。

第五，以上低空场景的大、中、小类分类方法主要针对低空的主流场景。按照惯例，我们还需要针对一些特殊场景建立收容项，即在大中小三类中增设其他一类，确保无法或不容易识别的场景能够列入其中，如针对低空无人机的检测试验场景、低空飞行器的科学研究场景、低空飞行器的运行维修管理等场景，它们有时候可能会归入现有的科学研究和技术服务业门类（M）中的小类，也有可能希望归入到低空经济场景中，这些就需要具体分析了。

总之，低空经济场景分类的基本方法应该遵循两个大的原则：一是与国民经济行业分类衔接原则；二是低空飞行器实际用途原则。值得注意的是，低空经济并不是传统航空业的自然延伸，而是人类对空间位置利用从平面到空间的一个跨越。低空经济也不是传统意义上的交通技术进步（更快、更稳、更安全），而是从狭义交通向泛交通的一个过渡，由此才会派生出空间位置服务这样一个新业态。以至于当它进入各个行业后，低空经济的场景变得有些炫目，增加了判断其类别的难度。

（作者蔡银寅为南京信息工程大学教授、中国气象服务协会低空经济专业委员会主任委员）

蔡银寅