电动垂直起降飞行器(eVTOL，electric Vertical Take-off and Landing）

和直升机如同一对3000米天空下的双生子。

●它们外貌相似：都能垂直起降(VTOL：Vertical Take-Off and Landing）。都无需跑道，能在楼顶、广场等狭小空间出发和待命。

●使命相似：人员运输、医疗救援、警务巡逻、观光旅游是两者共同的飞行任务。

但它们拥有截然不同的灵魂——

●eVTOL的心脏是电池与电机，它的血液是电能。

●直升机的心脏是燃油发动机，它的血液是航空煤油。

它们就像空中的“电车”与“油车”。

《星船知造》同时注意到它们有两个常被忽略的“常识”——

一是在座位数一样的情况下，比起直升机，其实目前大部分eVTOL售卖价格更贵，航程更短。

二是直升机和eVTOL其实都属于低空经济。但直升飞机都默默飞了好多年了，却直到eVTOL崭露头角，低空经济才真正被“引爆”。

问题来了，eVTOL到底比直升飞机“好”在哪儿？

谜底就在谜面上。

今天人们已经不会再问，对中国而言，新能源汽车比电车“强”在哪儿。前者是一场中国汽车“换道超车”的系统性胜利。而它的战略意义则远超汽车产业本身。

在天空，我们同样期待一个“电车”般的超级终端——它的供应链要更可控、产业天花板要更高。更重要的是，它要自诞生之日起就更具“中国优势”。

01

时代宠儿eVTOL的“价格悖论”

中国eVTOL已加速出海。

下图《中国eVTOL出海大事记》

与之相伴的，是国之大手和资本市场的协力推动。

低空经济被写入“十五五”规划建议，列为战略性新兴产业。这是低空经济首次进入国家五年规划体系，标志着其正式成为国家战略。

“十五五”规划建议明确指出，要“加快新能源、新材料、航空航天、低空经济等战略性新兴产业集群发展”

国家发改委也已正式设立低空经济发展司。

资本市场也不断“加码”——资本高度聚焦于eVTOL领域。根据IT桔子相关统计数据，截至2025年8月，我国低空经济领域投融资金额达115.94亿元人民币。

source：御风未来御风未来2025年获得了航投基金领投、多家机构参股的新一轮亿元融资。

但对数字敏感一点的读者会发现：

相比直升飞机，eVTOL“价格贵”、“航程短”。

对目前披露金额的几笔订单稍作对比，如按座位数与用途对标，时的科技的E20单价可能在285万美元上下（约2050万人民币），属于4座级别，对应的直升飞机机型大致可以是贝尔Bell 505 Jet Ranger X。

这款单发涡轴直升机，同样可坐4至5人——但航程在560–610公里之间，市场均价或约200–230万美元（约1400–1650万元人民币）。

也就是说，E20的售价可能要比同座直升机贵出约30%，航程目前却只有直升飞机的一半。

source：时的科技公众号

同样的，据公开信息推算，沃兰特VE25-100单价可能在350 万美元上下（ 约2520万人民币）。这款eVTOL属于6座级别，同样以“座位数”对标，可比的机型有空客Airbus H125（AS350 B3e）。

这款单发涡轴直升机通常5–6座，航程640公里左右，市场均价300–320万美元（约2160–2300万元人民币）。

这一次，仅从售卖价格看，eVTOL价格还是比直升机贵。航程则同样缩短约一半。

注：以上部分单价根据公开披露的总订单价等数据推算，具体单价以官方渠道明确公布为准。

source：沃兰特

eVTOL到底比直升机究竟好在哪里？《星船知造》看来，eVTOL至少有三张明牌——

1，最大一张牌，国运与战略。

看懂“eVTOL比直升机强在哪儿”，也是理解我国“战略性新兴产业”战略价值的一个好抓手。

在天空，我们需要一个能和新能源汽车一样“弯道超车”的超级终端。自发展之初，其核心供应链就必须握在自己手中。同时，强大且自主可控的供应链又将助力该终端的加速发展。比如，在全球其他低空经济厂商面临电池、量产等产业难关时，中国eVTOL将得益于中国新能源汽车产业链、国产大飞机产业链、高效物流网络等全方位的直接输血。

2，第二张牌——从产业发展趋势看，eVTOL当前的高售价,是产业尚未规模化成熟化的必经阶段。它实质上拥有制造与运营的双重成本优势。

3，第三张牌需要更有想象力一些，比如将智驾“飞行次数”和飞行员的飞行上限对比，会看到eVTOL的各种上限都将远高于直升机。

总之，所有当下eVTOL产业链的核心企业——宁德时代、峰飞、御风未来、汇川技术、抟原复材们，正同时踩中了“时代趋势”和“中国优势”两片蓝海——

海的底蕴是中国过去多年打造出的、独一无二的“新能源汽车+国产大飞机”等复合工业体系。

海的征程是实现中国空域的“弯道超车”。将地面已验证的电气化、智能化产业链，系统性复用至空中，在全新的赛道上，再次构建起自主可控的产业优势，也助力全球新兴产业的发展。

《星船知造》看来，今天“低空经济”之所以如此具有商业上的吸引力，恰恰是因为eVTOL的价值超越了商业本身。

三张“明牌”，逐一来看。

02

中国优势

供应链的自主可控与跨界复用

在判断“新物种”的未来价值之前，先看看旧秩序是否真的衰落。事实是，直升机市场也在增长。

据Business Research数据，全球民用直升机市场规模在2024年的价值为82.5亿美元（约588.225亿人民币），预计到2033年将达到154.6亿美元。

在亚太地区，直升机市场也未见明显萎缩。Asian Sky Group 的《Civil Helicopter Fleet Report – YE 2024》显示，亚太民用涡轴直升机保有量已达4131架，比上一年净增64架。增量主要来自东南亚与澳大利亚，用于能源、医疗、旅游和公共服务。

但与此同时，eVTOL的爆发更为猛烈。

eVTOL尚未进入规模化商运，却已成为航空工业最受关注的增长赛道。

据Grand View Research报告，全球eVTOL市场预计到2030年将达到286亿美元，年复合增长率高达54.9%；Market sand Markets的预测相对保守，但也给出了2030年约46.7亿美元的市场规模，年复合增长率为35.3%。中国民航局的预测，2030年低空经济市场规模将突破3.5万亿元。

这意味着，eVTOL的“成长速度”几乎是传统直升机市场的十倍。

source：御风未来御风未来M1型号系列飞行器在第八届进博会上获得200架意向订单

顶层设计上看，虽然我们从未在政策上“将低空经济等同于eVTOL”，但总体政策逻辑清晰可见：

最关键的文件来自工信部、科技部、财政部、民航局于2024年3月27日联合印发的《通用航空装备创新应用实施方案（2024—2030年）》。这是第一份在国家层面明确提出低空装备三大技术方向的政策文件。

方案指出，要“突破电动化、智能化、无人化等关键技术”，并提出要“推进电动垂直起降航空器（eVTOL）等新型消费通航装备适航取证”。

也就是说，传统直升机始终也在低空经济这张大网内。但走“机械路径”的直升机也的确没有被邀请进“新兴产业”的叙事中心。

source：unsplash

eVTOL“换道领跑”的底层逻辑和新能源汽车的“弯道超车”高度相似——

●传统直升机的产业核心是“机械传动+发动机”。

●而eVTOL核心是“电芯、电驱、轻质复材等”。

在西方航空巨头筑起的重重壁垒下，以直升机为核心比拼“低空经济”几乎是在红海中搏杀，而发展eVTOL才更发挥出蓝海优势——我国更成熟、自主可控的产业链复用与协同。

source：峰飞航空

去年，纽约投资机构Kerrisdale Capital发布了一份针对美国eVTOL“全村的希望”——Joby Aviation的做空报告。该报告写道：“Joby声称燃料和维护的节省将使eVTOL的飞行成本仅为同级直升机的一小部分。但若把电池与整机折旧计算在内，飞行成本其实更高。这只是选择性的数学游戏。”

换句话说，美国eVTOL的低成本与高安全，还停留在工程师的白板上。它要跨越的，是电池寿命、量产良率等现实关口。一旦哪一环卡住，这场技术叙事就是“竹篮打水一场空”。

但对于中国而言，这些障碍，恰好被自身的产业结构化解了。

source：pexels

eVTOL的产业链与直升机完全不同——不再是“涡轴发动机＋机械传动”统治，而是由四个关键环节重构：电芯、电驱、轻质复材、自动化制造。

这四根支柱，与中国过去十余年在新能源汽车、国产大飞机产业链中打磨成熟的体系高度重叠。这些工业能力已经被全球独一无二的大量量产验证过。

对于中国来说，这一次不是从零出发，而是一次结构性的“跨界复用”