作者| 丁卯

编辑|张帆

封面来源|视觉中国

蔚来李斌的一句“吐槽”，竟成了全球新能源车税制改革的先声。

今年5月，李斌曾公开表达过“新能源车越重，道路损耗越大”的观点，当时被不少人解读为其对自家换电模式的“站台”，甚至登上热搜，引发了舆论争议。

然而，仅半年后，日本财务省便印证了这一“物理直觉”。近日，日本财务省在《令和8年度税制改正要望事项》中提出，计划将电动汽车重量关联税负纳入“车体课税绿色化”改革。自2028年5月起，日本将对私人购买的电动车（含纯电及插混）征收新税，采用“车重越重、税额越高”的阶梯机制。

事实上，这种税制转型已成全球趋势。此前，英国曾计划自2028年起征收里程税（3便士/英里），新西兰及美国部分州也已推行注册附加费。这背后反映出随着全球新能源汽车渗透率的提升，传统的燃油税收入急剧萎缩，已难以支撑庞大的基建养护开支。

作为全球最大的新能源车市场，2025年中国新能源车透率已经跨越50%大关，标志着市场已正式步入成熟期。

那么，面对日本的“重量税”样板，未来中国是否也会效仿建立本土化的“新能源课税体系”？

日本针对新能源车祭出重量税

日本此次提出的电动汽车重量关联税负，起征时间预计在2028年5月，是目前“环保车减税”政策红利退出后的“接档”措施。此举旨在弥补电动车普及导致的燃油税缺口。

日本政府认为，新能源车因搭载重型电池组，其整备质量普遍高于同级别燃油车，对道路损耗大，理应分摊道路维护成本。

此次新税的征税对象主要为私人拥有的电动汽车（纯电和插电混合式），但插混的税额预计只有纯电车的一半。原因在于插混车主在加油时已经缴纳了一部分燃油税，体现了税负的公平性；征收环节上，这笔税主要在车辆“保有”期间征收，并与“车检”绑定缴纳。

具体到税额，则会根据车辆在行驶证上的“整备质量”划分为多个档位，实行按重量阶梯式纳税：

图：日本电动车重量关联税负征收档位数据36氪整理

整体来看，日本此次提出的电动汽车重量关联税负，在征税方式和环节上与我国现行的车船税较为类似，两者都在车辆“保有”环节按年固定征收。但最大的不同之处在于：日本新税是针对电动车按重量征收的，更像是一种“磨损费”。本质上是日本试图强制让新能源车分摊道路养护成本。

背后的根本在于，新能源车这顿长达十年的“免费午餐”正让全球财政面临巨大缺口。IEA数据显示，到2035年，各国政府的燃油税缺口预计将达到1050亿美元。

当“绿色环保即免责”的滤镜被打破，税制必然回归“路损付费”的原始契约。为了看清这笔账的紧迫性，不妨先了解下：在燃油车时代，车主是如何替马路付钱的？

我国汽油是如何定价的？

尽管我国的车船税同样具有交通基建维护的功能，但其征收规模远不足以支撑庞大的公路养护体系，真正支撑我国公路养护基建的“大头”其实藏在油价里。

目前，我国成品油定价方法主要采取成本加成，定价机制遵循“以以国际市场原油价格为基础，动态调整零售限价”的原则。核心逻辑可归纳为：成本驱动、价税分离、链条加成、政府指导。

具体来看，我国成品油定价，主要是发改委每10个工作日根据国家油价进行一次“政府指导价”的调整，以锁定最高零售价。

从流转环节看，这个最高零售价格，其实是基于国际原油成本，逐层叠加了炼化利润、各级流转成本、费用以及税金后的综合结果。从出厂到批发价，再到加油站的零售价，每一个环节的差价都在政策监控的“利润红线”之内，以确保成品油价格的相对稳定。

图：我国成品油的流转环节数据36氪整理

结合整个过程，从最终的价格结构看，我国成品油价格主要包括三大部分：原油成本、各链条成本费用及利润、税金。其中，成品油涉及的税费占比较高，主要包含增值税、企业所得税、消费税、城市维护建设税、教育附加税和一些地方性的教育费附加税等。

300元的汽油要交多少税？

对于油价，坊间常有“一箱油，半箱税”的说法，那么，这种说法到底是不是夸大其词呢？

为了透视油价背后的“税收真相”，以车主最常见的300元补能行为为例，对油价进行拆解测算。按照当前92号汽油油价6.7元/升的价格计算，300元相当于车主可以补给44.8升汽油。

根据前文成品油定价机制可知，这300元背后隐藏着四道主要的税收关卡：

图：成品油涉及税费数据36氪整理

（1）消费税

成品油消费税属于中央税种，采用从量定额计征方式，目前实行生产者代征，然后通过价格传导机制转嫁给消费者。根据最新的税率标准，汽油、石脑油的消费税率为1.52元/升，柴油、燃料油等为1.20元/升。

按照计算公式消费税=44.8升*1.52元/升计算，300元汽油费用中涉及的消费税金额约为68.1元，占比约22.7%

（2）增值税

增值税属于价外税，目前成品油涉及的增值税税率为13%，消费汽、柴油应缴增值税额的计算公式为增值税额=300/1.13*0.13，以此计算，300元汽油费用中涉及的增值税金额约为34.5元，占比约为11.5%

（3）附加税三兄弟

附加税主要为城建税、教育费附加以及地方教育附加三项，分别按增值税与消费税总额的7%、3%及2%征收，根据（68.1+34.5）*0.12计算，300元汽油费用中所涉及的附加税金额约为12.3元，占比约为4.1%。

（4）企业所得税

企业所得税，按企业利润的25%计算。这笔钱虽然是向企业收的，但部分成本也会分摊到油价里。300元汽油费用中所涉及的企业所得税金额约为8.4元，占比约2.8%。

通过简单加总（68.1+34.5+12.3+8.4=123.3元），可以看出，当燃油车主花费300元加满一箱油时，其中有超120元属于支付的税金，占总金额的比超过了41%。这意味着，燃油车主在每次加油时，不仅在为动力买单，更在为城市的公路网、教育和环保事业“快马加鞭”。

图：我国成品油税收占售价40%左右数据36氪整理

新能源车的“借道”

如前文所述，在燃油车时代，补能与基建贡献是高度绑定的。

燃油车主每加满300元的汽油，实质上已通过各种税负向公共财政贡献了约130元。其中，占比22.7%的成品油消费税构成了交通基建养护的核心资金池，实现了“多用油、多缴税、多修路”的逻辑闭环。

然而，现阶段电动车主在公共充电桩充电，却只包含“纯电费和服务费”两项费用，尽管其中也隐含了增值税、附加税和所得税，但消费税却完全缺位。

两者之间的税负差异究竟意味着什么？

根据2023年发布的《中国税务年鉴》数据，2022年我国消费税目中最高的是烟、成品油、小汽车和酒四类，占比分别为51.1%、31.4%、6.9%、4.9%，由此简单测算，我国成品油消费税规模大概在5200亿元左右。

图：我国成品油在消费税中占比高数据wind，天风证券，36氪整理

这笔体量庞大的专项资金在公共财政中扮演着多重角色：

|交通基建的“蓄水池”：作为养路费改税后的核心来源，支撑着全国数百万公里公路与桥梁的日常维护。

|环境治理的“补偿金”：专项用于节能减排及应对气候变化。

|新能源发展的“孵化器”：新能源汽车的研发与基建补贴，很大程度上源于燃油车主的累进贡献。

但随着内燃机的加速退场导致燃油消费量萎缩，传统以“油”为核心的财税模型面临结构性崩塌。

图：我国汽油表观消费量增速下滑数据wind，36氪整理

尤其是近两年，我国新能源车占比持续提升，2025年渗透率已经超过了50%，意味着实际上近半数上路车辆已脱离了传统的基建贡献体系。

如果无法在新能源补能体系中建立对等的课税机制，那么未来“路由谁修”的问题可能演变为严峻的财政命题。

图：我国新能源汽车快速渗透燃油车增长放缓数据wind，36氪整理

除此之外，更讽刺的是，新能源车对公共资源的物理损耗，正随着电池容量的增加而呈几何级数增长。

今年5月，蔚来创始人李斌曾公开指出新能源车重量与道路损耗之间的矛盾。他认为：“行业推大电池，续航虽有受益，但车越重，安全挑战越大，对马路的破坏越大。”

观点一出，市场哗然，舆论一度将其视为对换电模式的“站台”。然而，从物理学角度看，这其实是一句揭示行业隐忧的“预言”。

根据第四乘幂律（Fourth Power Law），道路受损程度与车辆轴重呈4次方关系。这意味着，车重每增加1倍，道路损耗将激增16倍。而中国汽车工业协会报告也显示，车重每增加1吨，对沥青路面的破坏强度提升47%。

随着市场对于续航的极致追求，电动汽车的动力电池越来越大，导致电动车重量激增，普遍比同级别燃油车重20%-30%。换言之，当我们在追求“续航自由”而不断加码电池包时，道路设施却为此承受了前所未有的物理压强。

可现状却是，新能源车主在享受低用车成本和道路便利的同时，并没有为其沉重的基建磨损成本买单，而是将其转嫁给了燃油车主及公共财政。这已不仅仅是简单的财税贡献失衡问题，更是资源占用在公共契约层面的严重错位。

综合来看，新能源汽车的低成本神话，本质上是建立在对传统燃油税体系的“借道”与“套利”之上。早期新能源车因为减排和环保，成为了公共利益的“负熵”贡献者，享受政策红利倾斜无可厚非；但随着新能源车成为市场主流，其对路面损耗不断加剧，这种“多出力、不纳贡”的模式反而演变为一种财税分配的不公。

日本等西方国家对“重量税”、“里程税”等新能源车课税方法的探讨，预示着全球新能源汽车行业已正式进入“后补贴时代”。对中国市场而言，无论是传闻中的“里程税”，还是“充电环节加征消费税”，似乎也意味着，新能源汽车的“免费午餐”已进入倒计时状态。

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