“Robotaxi迈向规模化，数字化架构率先收割90%市场。”

作者丨韦艳娇

编辑丨田哲、李雨晨

“在可见的未来，L3和L4肯定离不开激光雷达，数字化Lidar一定是趋势。”

速腾聚创无人车事业部总裁徐钰滨抛出了这样一个判断。

在自动驾驶领域，视觉派与激光雷达派的争论从未停歇。而在Robotaxi行业从早期探索到规模化落地的演进过程中，不论选择哪一路径，“如何看得更清、更安全”的感知难题始终贯穿始末。

徐钰滨看来，现阶段的Robotaxi发展，安全永远是第一位，而作为能够保障24小时运营的核心感知零部件——激光雷达，仍是Robotaxi不可或缺的配置。

激光雷达的形态不断变化，从机械旋转式到半固态，再到如今全固态向数字化不断迭代，让激光雷达得以匹配Robotaxi规模化落地的成本与安全性能要求。

徐钰滨告诉雷峰网，从高成本、难以标准化的后装模式，到由高效、高性价比、高安全需求驱动的前装量产，一场跟随Robotaxi行业沉浮的激光雷达供应变革正在同步上演。

徐钰滨坦言，相较于上一代产品，具备高稳定性、高安全性与高性价比特性的数字化激光雷达，成为Robotaxi前装量产的最优选择。

2018年，徐钰滨加入速腾之后，负责无人车业务板块。Robotaxi客户的demo车很多一开始就是从用美国威力登的64线开始，行业已经用惯了高线数的机械式激光雷达。而早期速腾的业务重心偏向于适配机器人的低线数激光雷达，这导致当时的L4客户对速腾聚创并不感兴趣。

2018至2020年间，是速腾聚创L4业务的破冰期，一开始非常苦。

徐钰滨回忆，当时团队频繁前往硅谷等全球自动驾驶创新腹地，即便只能“站在客户公司门口进行10分钟介绍”，也没放弃一次又一次敲客户的门。

为了获得客户的信任，速腾聚创开启了“共同研发”的模式，为了帮L4企业解决雷达布置、多传感器融合等问题，速腾主动驻守客户现场、跨时区协作，保姆级服务成了家常便饭。

这种服务带来超越甲乙方的深度绑定，一方面高效破解了产品上车的量产难题，另一方面L4头部企业在极端运营场景中沉淀的需求与痛点，又快速反哺到速腾的产品迭代。

数字化激光雷达的概念虽已提出多年，但核心芯片能否通过严格的车规级认证，是一道坎。2025年10月，速腾聚创宣布其全栈自研的SPAD-SoC芯片与二维可寻址2DVCSEL芯片通过AEC-Q102车规级可靠性认证，速腾最先迈过了这道坎。

在经过11年的行业沉淀与技术积累后，让速腾聚创在行业风口到来时，通过最新的数字化激光雷达产品精准踩中了前装量产的市场需求，拿下了滴滴、百度等多家头部L4级自动驾驶的定点订单。基于当前的技术领先优势与量产规划，徐钰滨坦言接下来有信心拿下90%以上的Robotaxi激光雷达前装市场份额。

市场方面，徐钰滨判断，2026年将会是Robotaxi大规模商业化落地元年，前装量产是大趋势，一定意义上也是数字化激光雷达爆发的元年。

此外，徐钰滨告诉我们，除了L4级自动驾驶汽车，具身智能行业也是极具潜力的赛道。

在机器人领域，速腾聚创在近期的CES展会上展出的机器人“配送小哥”，在展会现场完成了自主取货、路径规划、精准配送的全流程演示。其中，支撑机器人一气呵成完成20个复杂步骤的是其搭载的VTLA-3D大模型，该模型为速腾基于机器人手眼协同打造。

该方案整合了“ActiveCamera机器人之眼”与带力触觉反馈的灵巧手，通过“快慢双系统”实现长程任务规划与精准操作的兼顾，即便在陌生环境中依旧能稳定输出。

雷峰网获悉，这套方案未来可广泛适配物流、工业、服务等多元场景并商业化落地，是速腾2026年会大力推进落地的核心业务之一。

以下是徐钰滨跟雷峰网的对话实录，雷峰网进行了不改变原意的整理：

01

用数字化雷达拿下90%市场份额

雷峰网：随着2025年Robotaxi商业化进程加速推进，速腾聚创的订单规模与市场竞争力显著提升，这一成绩有目共睹。速腾聚创究竟做出了哪些关键决策？

徐钰滨：激光雷达行业的发展演进划分为三个阶段，即机械式、固态化及数字化。机械式激光雷达依赖机械旋转结构，激光发射器、接收器等核心硬件需逐一堆叠装配，从供应链垂直管理、技术原理、产能来看都匹配不了汽车行业的需求，从而需要做技术的切换。

速腾最早走了这一步，在2015年就推出了MEMS固态激光雷达产品，并率先完成100万台固态激光雷达的交付任务。

在这个交付量下，我们也是最早知道客户需要什么，雷达产品要往哪个性能做，在这样背景下我们做出了数字化雷达。

现在第三阶段的数字化激光雷达产品直接把功能做进芯片里，更注重生态、整合等能力，可以实现高线数、低功耗，且可完成整体数字化整合等好处。

这使其对Robotaxi厂商在整车集成、车辆调度、信息回传云端管理等全流程环节具备先天优势，同时兼具更高的性价比。这也是我们判断未来Robotaxi行业将全面采用数字化激光雷达的核心依据之一。

所以在这三个阶段中，对速腾来说，第一阶段竞品占据优势；

第二阶段速腾走得相对快，但大家各有长板，在数字化阶段其实速腾是全面领先的。2026年需要大规模的前装生产，这个时候我们的产品是有明显优势的，

所以从短时间来说，我们有领先对手1至2年的优势，我们已经量产立刻就能交付了，其他竞品还在研发，而且我们自己也会继续不断迭代，不会原地等。

所以接下来我们对于2026年的预期是非常好的。

雷峰网：从何时起，能够明确感知到车规级前装Robotaxi产业开始实质性推进？

徐钰滨：有两个非常重要的milestone（里程碑）。

第一个是2022年年底，看到Waymo全无人驾驶技术的落地应用，而且Waymo也获得在旧金山的全无人运营牌照，我们发现robotaxi的算法是跑通了的，行业核心任务随之转向硬件的车规级落地。

其二是我觉得是从去年2024年开始，我们看到互联网企业、自动驾驶科技公司与车企密集达成前装合作。例如，小马智行与丰田、广汽、北汽建立合作关系，文远知行推出第一代前装量产Robotaxi，滴滴与广汽成立合资公司，百度推出第六代萝卜快跑车型等，发现他们已经走向产业。

我们当时和所有的客户都对接过，那个时候我们就知道2025年开始会定义一款前装量产的robotaxi，而且我们也看到往后五年的市场需求规模会非常大。

雷峰网：那时候是谁先找的谁？

徐钰滨：说不上谁找谁，其实我们从七八年前一直对接到现在，关系一直比较紧密。2023年我们车规级激光雷达实现量产后，我们会主动跟这些Robotaxi公司推，说我们有一款新产品你们要不要试，然后他们也在找车规级的产品，我觉得是相互成就。

雷峰网：速腾聚创何时开始考虑研发数字化激光雷达？

徐钰滨：之前的雷达通常采用后装模式，Robotaxi企业采购车辆后进行改装再投入运营。如果要大量的规模化生产，更优的模式是Robotaxi企业直接从车企获取已完成雷达设计与装配的车辆，出厂后通过软件刷写就可以投入使用。我们看到行业规模化量产趋势的预判，快速调整技术方向以匹配市场需求。

讲个有趣的故事。在2022年美国CES展期间，一家海外巨头找我们要一款全固态Flash雷达。

我们发现当时市场上的Flash雷达多为一维扫描产品，若要实现近距离高精度、大视场角（FOV）、远距离探测能力与高分辨率的多重特性，需依托二维扫描技术与高性能芯片。

而当时市场上也找不到好的产品，后来我们内部评估说要做出来，自研了SPAD+SoC芯片在内的多项核心架构技术，都是速腾自己搞的，所以我们是率先做出这么一款产品，一出来就引爆了市场。

不说别的行业，机器人行业我们市占率非常高，在以Robotaxi为代表的L4领域，用数字化激光雷达的车企基本都是我们的客户。

所以其实从2022年，我们就开始做市场需求收集了。

雷峰网：机械式激光雷达未来是否会被完全取代？

徐钰滨：在L4级Robotaxi、量产车、机器人等规模化应用场景中，机械式大概率会被取代，因为已经不具备竞争优势了。但在部分特殊场景中可能有价值，例如矿区、轨道等工业场景，以及科研领域。

雷峰网：您认为首个帮速腾聚创在L4领域稳固市场地位的客户是谁？

徐钰滨：我们十分感谢国内多家头部企业的支持，若需明确提及两家，便是文远知行与小马智行。在早期，即便我们的第一代固态激光雷达产品尚未完善，且并非当时行业最优的主雷达选择，这两家企业仍选择与我们合作。

雷峰网：为何他们选择了当时尚处起步阶段的速腾聚创，而非行业内的最优产品？

徐钰滨：在我们之间还没有合作的时候，我们对他们非常用心，会想各种办法支持他们，给他们的项目做测试，可能有些项目有机会用到我们，我们都非常用心争取。

像和小马的合作，是从一个机械雷达开始用到速腾，然后变成大规模采购。

过程中，我们在技术服务与商务支持方面均投入最大资源。所以当他们在做一个新的主雷达选型决策时，他们想的永远不是最好的那家，他们想的是最靠谱的那一家。

速腾秉持长期主义，客户还在亏损，供应商率先获取高额利润，这种商业模式并不具备可持续性。我们认为L4是未来十年的生意而非单纯追求短期利润，我们更希望先帮客户把规模做起来。

雷峰网：速腾聚创对客户的支持具体达到何种程度？

徐钰滨：多数合作项目，我们都会派专项团队驻场支持。

因为L4级Robotaxi企业在早期导入阶段，尤其是从机械式雷达向固态雷达转型的过程中，对他们来讲是一个超级大的变化，例如雷达布置优化、多传感器融合等技术难题，客户去切换和用这个雷达的时候是有困难的，其实都会有驻点需求。

驻场会产生额外成本，但我们都是主动靠上去。我和公司管理层都曾直接住在客户旁边，有问题随时拉会沟通。

雷峰网：速腾聚创与滴滴、百度等公司的合作渊源始于何时？

徐钰滨：我们和滴滴七八年前就认识了，我加入速腾聚创后不久便完成了初步对接。滴滴，百度此前一直采用高线数的激光雷达产品，我们每推出一款新产品，他们均会率先试用，我们则是主动派团队到北京支持他们。

在2026年Robotaxi会大规模推向市场前夕，市场竞争压力压在每个Robotaxi公司身上，大部分客户选择将雷达全部切换为速腾最新的数字化雷达，是想用最新的产品为接下来的竞争做好准备。

选择速腾的，都是对速腾很信任的，在一场大战之前，找了速腾当战友。

雷峰网：从基本没客户到拿下多个头部的独供订单，这个过程是什么样的？

徐钰滨：先说一个结论，相信2026年开始我们会达到90%以上市场份额。其实过程当中有很多故事，我觉得非常苦。我们最早的时候在海外，海外头部企业此前普遍采用海外供应商的高线数雷达产品。

早期，速腾的机器人业务经营得比较好，就先做了低线数雷达，导致当时的L4企业对速腾这样一个做低线数激光雷达的厂商是不感兴趣的。

2018-2020年，我是连客户的门都进不去的，他可能在门口给我留个10分钟。后来我们也做了高线数，好不容易有一些有希望的客户，然后他们就说中国供应商我们只选一家，当然不是我们，这个过程其实很苦。

今天我们能成功，第一的话肯定是产品，我们是从低线数、从车规级件再到高线数的一个蜕变，通过自研芯片达成了这个路径。现在我们会按照高线数、低成本，无缝切换数字化的策略来打。

另外一个维度我觉得是和客户很紧密的对接，和客户超越供应商的这种互帮互助关系，他们也会给我们的技术迭代提建议。

我们一直很注重客户的需求。像我们一早知道Waymo把技术跑通时，为什么跑通？这些需求我们要第一时间准确的传递到研发一线。

所以，“客户愿不愿意跟你讲？他跟你讲，讲了你能不能get到？get到之后，能不能说服产研、老板往这个方向走？”都很重要，在内部我们很重视这些能力。

第三，公司的战略把L4看得很重要，我们想长期主义做好它。我们现在数字先做出来了，也只是赚合理的毛利，我们希望通过把成本做下去，客户的量能够上的更快，我们激光雷达的数量也上量，自然而然营收就能起来。

02

L4和机器人是潜力赛道，激光雷达向全自研迭代

雷峰网：L4级Robotaxi与量产车搭载的激光雷达产品是一样的吗？

徐钰滨：两类产品本质上是一致的，两者的核心差异在于，Robotaxi对雷达的数量需求与乘用车不同，全无人驾驶的Robotaxi对智能化水平与安全冗余的要求。

Robotaxi属于完全无人驾驶车辆，由于需实现24小时不间断运营、全时段开机，其对产品的标准要求甚至高于普通乘用车，只有满足车规级标准的雷达产品才能符合需求。

总而言之，二者雷达数量与安装布局有所区别，但核心产品本身差别不大。

目前，速腾聚创的数字化雷达产品涵盖E系列及EM系列，包括机器人在内的全行业均呈现向数字化激光雷达转型的趋势。因为Soc芯片是我们自研，所以可以把成本做得非常有优势，性能做得非常好，提供多线数规格，在这样的背景下，其实各行各业都在转向数字化激光雷达，这是大前提。

雷峰网：无人配送小车领域近期出现了哪些新变化？

徐钰滨：我们和新石器、九识、菜鸟、白犀牛都有合作。从市场反馈来看，各家均在提前推进其万台、数万台甚至十万台下线目标的时间节点。

一方面，随着AI、自动驾驶等技术的飞速发展，他们对技术落地前景更具信心，因此纷纷提前规模化量产的时间规划。对于菜鸟、京东等物流企业来说，物流运输需求长期存在，且物流成本是企业的核心刚性支出。

在技术突破的支撑下，他们很需要去把整个物流链条想办法降本。

另一方面，是部分运营型企业将无人配送车推向小B端客户市场，解决物流需求，例如驿站、区域物流公司等，尤其在农村及偏远地区已实现初步应用。例如深圳已有牛肉火锅店采用无人配送车完成食材配送。

同时，无人配送小车上路落地的政策门槛与技术要求低于载人Robotaxi，短期内其产品量产规模及激光雷达需求量超过Robotaxi的可能性极大。

雷峰网：Robotruck（无人重卡）领域的发展现状如何？

徐钰滨：海外的Robotruck领域的发展速度更快，核心原因在于美国长期面临卡车司机短缺问题，且公路货运行业利润空间丰厚。

已经有美国企业取得跨州运营的相关牌照，预计2026年，会有更多的Robotruck公司实现规模运营。

而国内Robotruck领域的发展进程相对缓慢，目前主要是供给和需求匹配的问题，但我相信很快也会上量的，特别是L4电动卡车。

雷峰网：速腾聚创在L4级Robotaxi、乘用车、机器人三大业务板块的重心如何规划？

徐钰滨：我们的判断是，未来10年内，无人车业务是快速增长的一个赛道，未来在内部整个营收比例占比肯定是不少的，内部对这个业务也是高度重视。

机器人领域场景非常复杂，未来可能会出现“百种场景、千家企业”的情况，但发展潜力巨大，我们也是非常重视。

乘用车市场规模庞大，价格竞争激烈。我们的策略是在稳固现有市场份额的基础上，和其他两大业务板块并驾齐驱。

雷峰网：激光雷达未来两三年的成本走向将如何变化？

徐钰滨：目前，激光雷达产品已进入千元机时代。我们测算后发现，无论是搭载L3、L2+级辅助驾驶的乘用车，还是L4级Robotaxi，它们的经济模型都已经能看到盈利希望。

下一步的话，我们也在想怎么通过技术创新、供应链全球化管理、自研芯片再给行业做降本，具体的降本的话还是得看我们技术突破到什么程度。

过去，机械式激光雷达的成本主要由硬件配置决定；车规级半固态雷达的降本依赖车企产业链的规模效应；而数字化雷达成本则遵循芯片行业的发展逻辑，预计每18个月可实现线数密度翻倍。

这个逻辑类似于照相机从胶片机向数码相机的升级：产品性能实现质的飞跃，而价格反而能够进一步下探。

不过，也存在原材料涨价等外部因素可能带来的成本波动风险。但是有一点可以百分百确认，在相对稳定的价格水平下，未来性能一定会持续提升。

雷峰网：激光雷达的线数是否越高越好？速腾聚创未来的技术突破方向是什么？

徐钰滨：行业普遍存在“线数越高越好”的认知，但实际上，线数提升会对系统整体提出更高要求，比如算力要求更高，且激光雷达通常采用多台协同搭载的方式。

现在，虽然我们的雷达产品从技术底层看，是可以实现千线水平的，但通过与L4级Robotaxi企业的深度沟通，我们认为500线的线数水平，已经是能够满足行业需求的。

未来，我们的技术发展方向将聚焦三个核心领域：

其一，坚定地推进数字化雷达路线，持续向芯片全栈自研自产的方向努力。

其二，雷达会和camera（视觉相机）越来越像，速腾会尝试把激光雷达跟camera合在一起，减少不同传感器之间的标定，提升系统集成效率。

其三，布局机器人领域的“手眼协同”技术，我们认为，仅为机器人配备高性能“眼睛”（感知系统）仍不够，“手眼协同”的操作能力同样关键，我们正在研发灵巧手与ActiveCamera产品，为需要“手”的具身智能形式，提供能更快商业落地的方案。

03

L3、L4一定离不开激光雷达

雷峰网：近期与滴滴合作的车型搭载了10台雷达，这是否属于目前雷达配置数量最多的情况？

徐钰滨：从已公开的产品信息来看，10台雷达的配置确实处于行业领先水平，另有部分未公开产品的雷达搭载数量更多。10台雷达的配置属于“武装到牙齿”。

现在的Robotaxi产品普遍采用双冗余系统设计，确保主系统失效时，冗余系统能够及时启动，保障车的运营安全。和滴滴合作车型的10台雷达采用“4+6”配置方案：车顶搭载4台主雷达，车身下部布置6台补盲雷达，可以实现360度无死角的环境感知覆盖。

预计2026年，“4+4”与“4+6”将成为Robotaxi雷达配置的主流方案，即车顶布置4台全向主雷达，搭配4至6台补盲雷达，实现全场景感知与双重安全冗余。

雷峰网：Robotaxi的雷达配置是否越多越好？

徐钰滨：消费者可能会这样想，但车企的核心诉求是实现环境全覆盖、兼顾远近距探测与四周感知，同时配备必要的安全冗余。

从安全角度而言，数量越多肯定更安全，冗余更多，更有保障。但是，雷达数量增加会直接导致成本上升，因此行业也不是单纯追求数量堆砌，而是在安全需求与成本控制之间寻求最优平衡。

雷峰网：作为激光雷达供应商，怎么看待特斯拉走的另一条纯视觉路线？

徐钰滨：纯视觉路线需要长期的技术积累与巨额的资源投入。特斯拉长期积累的海量规范化驾驶数据，以及在GPU算力方面数百亿美元级别的投入，它的数据和投入，行业很难有车企能复制。

从成本来看，特斯拉当初选择纯视觉路线时，激光雷达产品成本高达万元人民币级别，现在美国市场对激光雷达的认知仍停留在“昂贵部件”的层面，他们心目中雷达是价值1万美金的东西。但当他们看到中国市场的激光雷达单价已经降至约200美元，纯视觉路线的争议可能不会出现。

事实上，特斯拉目前也会采用雷达产品完成高精地图的建图工作。

因此，从行业发展视角来看，激光雷达仍扮演着不可或缺的重要角色。目前公认的先进智驾大模型其实都具备多模态兼容能力，可接入激光雷达数据、深度数据、高清地图等多种信息。接入高精度雷达数据甚至能够提升模型的数据处理表现。

所以纯视觉与激光雷达两种技术路线并非相互冲突，核心目标均是实现车辆的安全自主移动。不采用雷达的方案，需要通过算法优化弥补感知能力的不足，这可能导致技术落地周期延长。

即使企业的最终目标是实现无雷达的纯视觉方案，现阶段采用激光雷达反而可能加速这一目标的实现，高精度雷达能够提供更丰富的环境感知数据，助力算法快速迭代优化。

最后，从行业监管与责任界定的角度来看，L3、L4级自动驾驶的核心瓶颈并非技术标准，而是责任标准。

当完全无人驾驶技术落地后，运营安全责任将完全由车企承担。为保障运营安全与品牌存续，车企必须确保自动驾驶系统的可靠性，实现绝对安全。

因为一旦发生安全事故，企业将面临难以承受的后果，甚至可能导致企业退出市场。

其次，当前纯视觉路线尚未证明其在复杂极端环境下的表现优于激光雷达。现阶段的纯视觉方案能在光线条件良好等相对理想的环境下实现稳定运行，而激光雷达能够支持24小时不间断运营，适应各类复杂环境。

同时，随着安全问题日益受到重视，国内监管政策不断收紧，相关强制性标准已明确对光线干扰、隧道进出、雨天反射等场景的测试要求，逐步规范传感器的安装标准与性能指标。

从运营安全与成本核算的角度分析，纯视觉路线通过取消雷达降低了硬件成本，但如果这一选择导致后续运营风险提升、隐性成本增加，未来是否会重新搭载雷达，仍是一个值得探讨的问题。

Robotaxi的核心考验并非在特定环境下的运行能力，而是能否实现24小时不间断稳定运营，以及在突发危险场景下的应急处置能力。

激光雷达作为关键的风险规避器件，不仅能够保障驾乘人员的生命安全，更能为企业规避运营风险，这是我们认为L3及L4级自动驾驶无法脱离激光雷达的核心原因。

雷峰网：从Robotaxi激光雷达头部供应商的视角，如何评价2025年Robotaxi行业的发展？对未来有何预判？

徐钰滨：我觉得2025年是真正上规模的一年，头部企业的运营车辆规模已突破千台级别。

真正的爆发元年是2026年，预计全年市场规模将实现3至5倍的增长。从我们了解到的各家车企规划来看，2026年行业运营车辆规模有望突破万台。2026年至2027年将持续处于大规模量产交付的爆发期。

雷峰网：判断2026年为Robotaxi爆发年的核心依据是什么？

徐钰滨：主要三个维度：其一，2025年行业呈现出Robotaxi企业与车企深度绑定的趋势，整车是按前装量产去进行去设计。从后装到前装，这个转变可以看到的一个信息是：从产品角度来说，L4这个事情正在做成。

其二，行业在实际落地应用方面取得多项突破性进展。海外市场中，美国Waymo已打通旧金山至SanJose（圣何塞）的高速公路运营路线，目前在旧金山机场已可呼叫Waymo车辆前往硅谷，以前是不可能的。

国内市场方面，北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆等多个城市已开始发放测试牌照乃至运营牌照。2025年，技术成熟，国家的政策也已经到位了，所以2025年是一个启动年，然后2026年是个爆发年。

其三，从速腾聚创自身的订单数据也能印证这一趋势：2025年公司订单规模实现显著增长。

本文作者长期关注智能驾驶，欢迎添加微信（XY8899672）进一步交流。