作者 | 周智宇

地平线开始为下一场仗囤弹药了。

华尔街见闻获悉，地平线正在加速推进下一代智驾芯片征程7系列的研发，该芯片基于新一代黎曼架构，性能对标特斯拉AI5，计划明年发布并量产。与此同时，地平线还将推出舱驾一体解决方案，预期时间是在今年北京车展期间发布。

这两步棋愈发紧迫，3月19日刚刚发布的2025年成绩单也证实了这点。营收37.6亿元，同比增长57.7%，NOA芯片出货暴增近5倍——量价齐升的逻辑兑现了，但地平线CEO余凯在业绩会上把更多篇幅留给了未来。原因不复杂：征程6P还在爬坡，ASP绝对值仅约60美金，高价值产品的放量才刚刚开始。

行业这一年的变化，比地平线自身的变化更快。英伟达Thor上车，蔚来小鹏的自研芯片量产，高通从座舱杀向智驾。智驾芯片正在从"芯片公司供货、车企采购"的单一模式，分化出车企自研与第三方并存的双轨格局。地平线需要抓住逐渐收紧的下一个周期的窗口期。

把牌拿在手里

华尔街见闻了解到，地平线内部已将舱驾融合智能体方案列为今年最重要的战略级产品。4月北京车展会是该方案首次公开亮相的窗口。

地平线在智驾域已经是国产芯片的第一名——自主品牌ADAS市场份额47.7%蝉联第一，20万以下NOA市场44%。但只守智驾一个域，天花板也在那。2025年芯片方案总出货超400万套，其中支持NOA的中高阶芯片180万套，是上一年的近5倍，却只占总出货的45%。

余凯自己算了一笔账：60美金的ASP距城区NOA产品均价还有10倍的上行空间。出货量在涨，但真正高附加值的部分占比还很低。

座舱域是另一个世界。高通以超过70%的市占率垄断，骁龙8295几乎是中国座舱芯片的代名词，下一代骁龙8797已拿下零跑D系列和上汽通用。过去几年国内不少企业试过正面挑战高通，无一成功。

余凯也在业绩会上坦言："我们无意在成熟的座舱市场和高通进行贴身肉搏。"

他要做的是换一个维度——把智驾和座舱两个域控合到一颗芯片上，用"芯片+智驾软件+智能体OS"的全栈能力，去切一个高通和英伟达各自够不到的结合部。

高通的短板在智驾软件生态，高阶智驾方案基本依赖元戎、Momenta等第三方算法公司，自身没有完整的智驾软件栈。英伟达的短板在舱驾一体的量产——它和一家海外豪华车企合作的舱驾一体项目推了好几年，至今没有量产。地平线认为自己是目前唯一能从芯片到智驾软件到智能体OS全栈打通的玩家。

余凯的判断是，从智驾切入座舱，比从座舱切入智驾“更降维打击”。

舱驾融合正在成为一个明确的行业趋势。特斯拉的FSD+Grok让行业看到了座舱AI和自动驾驶融合的想象空间，理想和小鹏在组织层面已将智驾和座舱团队合并。在低端市场，北汽极狐已经把舱驾一体方案搭载到10万元级别的车型上。

有产业人士向华尔街见闻分析，如果目前的智驾供应商不能在这个趋势里占到位置，未来可能同时丢掉智驾和座舱两块市场。

成本账也站得住。舱驾融合可以省掉线束、冷却、PCB面积、域控壳体等硬件成本。余凯特别提到今年价格飞涨的内存芯片——仅内存一项就有望为车企省下上千元。在行业集体卷降本的环境下，这是一笔算得过来的账。

不过，座舱毕竟是高通经营了五代产品的主场。覆盖全球超3.5亿辆汽车的骁龙数字底盘、成熟的多媒体生态和工具链，不是一款新芯片就能抹平的。

远处的仗

征程7解决的是下一个周期的问题。

华尔街见闻了解到，目前征程7研发进展顺利，内部对性能对齐特斯拉AI5有较高信心。此前，余凯也曾对华尔街见闻表示，在对比与特斯拉下一代AI5的参数上，征程7“非常有优势”。

与征程6由芯片团队主导不同，征程7的产品定义更大程度来自算法团队。车端模型正在快速演进，从数百万参数向数十亿级别扩张，芯片必须为未来两到三年的模型迭代预留空间。让算法来定义芯片，本身就是一个信号。

对手已经站在明处。芯片的算力需求正在从过去的几百TOPS，上升到千TOPS。地平线与大众合资公司酷睿程此前披露的C7H芯片（基于征程7架构）单颗AI算力500-700 TOPS，3-4nm工艺。按照地平线过往的产品命名，比C7H高上一级的C7P，算力也至少是在1000TOPS的级别。

况且行业关注的焦点正在转移。堆峰值算力不再是唯一标准，内存带宽、数据搬运效率、推理精度，都可能是车端大模型部署的真正瓶颈。特斯拉FSD用144 TOPS的HW3.0跑到现在仍是效率标杆——软硬件深度协同比单纯堆算力更重要。

时间窗口不宽。马斯克说AI5即将完成流片，2027年量产。征程7瞄准的是同一个时间节点。在那之前，地平线必须用征程6P+HSD的量产规模证明软件迭代能力。

财报显示，地平线2025年全年研发费用51.5亿元，同比增长63.3%，远超37.6亿的营收——余凯的态度是不惧怕研发投入，HSD不仅是打赢城区智驾的核心产品，也是通往L3/L4的技术底座。

HSD去年11月才开始量产，到年底出货2.2万套，今年目标40万套。首发搭载HSD的车型，将其作为核心配置的顶配版销量占比高达83%，打破了行业"低配走量、高配走样"的惯例。今年春节期间，用户智驾里程占比达到41%——接近机器开车里程超过人类的50%临界点。这些数字说明消费者愿意为好用的智驾买单，但也说明地平线的高价值产品目前还集中在少数车型上，能不能从几款车复制到几十款车，今年是关键。

余凯给出的MPI路线图是：今年从几十公里提升到几百公里，明年到几千公里，局部地区达到上万公里即具备L4级Robotaxi运营条件。

下半年，地平线还计划联合生态伙伴启动Robotaxi试点。这条路径和特斯拉高度相似，FSD目前在美国综合MPI已达上千公里，部分地区已启动Robotaxi测试。地平线的节奏大约落后一年，但方向一致。

谁留在牌桌上

一个更大的变化正在发生。

智驾芯片的竞争格局正在从"芯片公司之间的比拼"演变为一场多方混战。一方面，蔚来、小鹏、理想的自研芯片先后量产或接近量产，比亚迪、小米也有布局。这些曾经的客户开始自建能力，高端市场留给第三方芯片公司的空间在收缩。

另一方面，算法公司也在向芯片环节延伸。Momenta密切合作的新芯航途第一代辅助驾驶芯片预计今年量产上车，已拿下上汽大众、北京现代等客户，未来不排除Momenta的定点客户会转向搭载这款芯片。

Momenta创始人曹旭东曾判断“智驾竞争将在2026年结束，最终只有三家参与者胜出”。华为乾崑已经在高端市场站稳脚跟，地平线和Momenta在15万以下市场的正面交锋才刚刚开始。

地平线的优势在于生态的稀缺性。它是目前国产智驾方案中出货量最大、合作车企最多的平台，超过95%的出货通过生态伙伴交付。但这种开放生态模式也有它的张力。随着HSD从芯片延伸到软件方案，地平线既做硬件又做软件，角色边界变得模糊。征程6P此前只有HSD独家使用，现在开放给了元戎、博世等合作伙伴——伙伴多了，但有合作方已经开始同时接触英伟达和其他芯片厂商。

出海是另一个变量。地平线已累计拿下11家车企、超40款出海车型的量产定点，并获得3家国际车企在中国以外市场的定点，全生命周期出货量达1000万套。但Momenta从一开始就以“算法全球化”的姿态进入全球主机厂体系，覆盖了包括通用、日产在内160多款车型。海外市场的争夺，同样在加速。

余凯透露，未来数年收入增速预期从50%上调到60%，背后的底气来自充沛的定点管线和征程6系列的量产爬坡。但他也清楚，地平线面前摆着的不仅是一场产品竞赛，更是一场生态和时间的竞赛。

一个不容忽视的事实是：地平线2025年全年研发费用51.5亿元，同比增长63.3%，经调整经营亏损23.7亿元。在芯片行业，研发投入转化为产品竞争力需要三到四年的周期，而智驾模型的迭代速度是六个月一次。征程6的战还没打完，征程7的研发已经要全速推进。这种两线作战的资源压力，对任何一家公司来说都不轻松。

智驾芯片的牌桌正在定型。一段时间的落后，可能就是结构性的差距。地平线也要加速狂奔，才能守住自己眼下在国内智驾方案厂商中，不易的领先优势。