一款轿车，一款 SUV。

文丨魏冰

编辑丨龚方毅

我们独家获悉，乐道汽车正在开发一款轿车和一款 SUV，定位在 20 万级市场。接近项目的人士告诉我们，轿车面向小家庭用户，同时兼顾商用场景。

这两款车型此前已有规划，去年初蔚来推行 CBU（基本经营单元）改革时一度暂停，去年 8 月底恢复开发。并且，乐道并不排除根据市场情况，在大众市场推出新车型。

针对上述信息，我们已向蔚来汽车进行求证，截至发稿对方暂无回复。

据我们了解，目前蔚来内部认为靠两三款车型把销量拉高并不现实，尤其是在竞争激烈的主流价格带；而 ES8 这类高端车型销量往往有周期性，很难长期维持高位，因此趁当前势头尽快补齐乐道的产品线，对蔚来格外紧迫。

接近蔚来的人士认为，乐道 L90 上市后的销量表现和全新 ES8 预售阶段的市场反馈，是上述两个项目恢复的直接原因。

L90 于去年 7 月底上市，首月销量破万，蔚来公司当月销量同比增长 55.2%。全新 ES8 在 8 月下旬亮相并开启预售，9 月 20 日 NIO Day 正式发布后，2025 年产能在两天内售罄。

乐道的成功对蔚来持续盈利非常重要。蔚来长期是一家费用极高的公司，即便在 2025 年大幅控费之后，四季度单季研发费用与销售及行政费用合计仍有 55.6 亿元 —— 这已经是近年来的最低水平 —— 全年着三项费用合计约 267 亿元；

有按照乐观假设，以蔚来品牌去年四季度（不含乐道、萤火虫）单车均价约 34.6 万元、2025 年全年销量约 17.9 万辆计算，蔚来品牌全年车辆收入约 619 亿元；即便车辆毛利率能稳定在 20%，对应的年毛利也只有约 124 亿元，远不足以覆盖一年 267 亿元研发、行政和销售费用。

但如果乐道整体接下来能像 L90 上市后那段时期的整体表现，L60、L80、L90 三款车合计冲击月销 2 万辆，假设均价 18 万元，毛利率 15% 至 20%，对应每月约 5.4 亿至 7.2 亿元毛利。由于它建立在蔚来已有的研发和供应链体系之上，每多卖一辆车，赚到的钱可以进一步分摊集团前期固定投入直到转为利润。

早期蔚来更强调与主品牌之间的区隔：乐道用户不能进入牛屋，也不与蔚来共享线下门店。在乐道 L60 的传播阶段，会刻意弱化和蔚来一致的配置和技术卖点，“担心过度强调这些能力会影响主品牌用户”，接近蔚来的人士说，例如蔚来车型已经使用的 900V 架构、三代平台等，在 L60 的宣传中并没有被重点提及。

这种情况到 L90 发布前开始变化：蔚来调整组织架构，把乐道和萤火虫事业部并入蔚来各业务集群，李斌和秦力洪分别对乐道品牌的研发和销售负责。

而且李斌在乐道 L90 上的参与度明显更高，亲自主持两场发布会；在之后的 L90 传播中也重新强调平台能力，比如新 ES8 与乐道 L90 等车型共用后电驱，发挥规模效应。

目前最大的不确定仍是蔚来是否可以延续去年下半年以来的执行力，越大的市场也意味着这是十几个中国品牌投入更多资源争夺的区间。

题图乐道汽车微博