小米和雷军的新命题，已不是第几增长曲线，而是能否把手机时代形成的产品定义能力、渠道效率和品牌势能，转化为汽车时代更硬的几项能力——安全、质量、交付、现金流和组织控制。

近日，小米（1810.HK）股东和资本金的变化，引发市场高度关注。联合创始人黎万强、洪锋退出投资人名单，公司注册资本从18.5亿元下降至14.8亿元，雷军的持股比例从77.8%上升至97.5%。但用小米的话说，这只是围绕既有VIE（可变利益实体）架构相关境内主体的一次股东与合同安排重整。因此不是所谓的“人走茶凉”，也不是上市公司层面的收缩，更像是小米在业务版图迅速膨胀后，对旧有创业股东结构所做的一次制度化收拢。

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真正值得关注的，不是谁退出了，而是小米已经变成了一家什么样的公司。2025年，小米总营收达到4,572.9亿元，同比增长25.0%；经调整净利润391.7亿元，同比增长43.8%，双双创下历史新高。

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其中，手机×AIoT（人工智能物联网）分部收入3,512亿元，仍是基本盘；智能电动汽车、AI及其他新业务收入1,061亿元，同比增长223.8%。同期，小米全年交付汽车41.1万辆，相关新业务板块首次实现全年经营利润转正。若把这组数据与当下股权收拢放在一起看就会发现，这次变化背后，真正浮现出来的，不是创始团队淡出的故事，而是小米从一家高效率消费电子企业，向一家更复杂的硬科技与制造业复合集团加速转型的现实。

股权收拢背后，已不是当年的小米

先看小米最传统、最稳的那部分业务。2025年，小米手机收入1,864亿元，同比下降2.8%，全球出货1.652亿部。按第三方数据，小米2025年在中国大陆手机销量升至第二，市场份额16.6%；全球仍位居前三，份额13.3%。更重要的是，高端化也在推进，2025年小米在中国大陆3,000元以上机型销量占比升至27.1%，较上年再提高3.8个百分点。也就是说，小米手机今天面对的是如何在存量市场里，一边守住规模，一边把产品结构和品牌站位往上抬的问题。

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再看曾经被外界视作“配角”的板块。2025年，小米IoT与生活消费产品收入1,232亿元，同比增长18.3%；互联网服务收入374亿元，同比增长9.7%，毛利率高达76.5%。截至2025年末，小米AIoT平台已连接设备10.8亿台，拥有5台及以上连接设备用户2,270万；米家App月活1.1亿，小爱同学月活1.6亿。大家电收入同比增长23.1%，空调、冰箱、洗衣机三大品类出货均创历史新高，其中空调出货超过850万台；同时，小米大家电已正式进入西班牙、法国、德国、意大利等欧洲市场。截至2025年末，小米在中国大陆门店规模已接近1.8万家。对今天的小米而言，手机已不是孤立终端，而是进入家庭、出行与服务入口的起点。

但真正改变小米财报结构的，还是汽车。2025年，小米智能电动汽车、AI及其他新业务收入1,061亿元，其中智能电动汽车收入1,033亿元；该板块毛利率达到24.3%，全年首次实现经营利润9亿元。截至2025年末，小米汽车销售网络已覆盖138个城市、拥有477个销售中心。汽车业务已经证明，它不是小米的一次品牌试水，而是其第二增长曲线中最具分量、也最消耗组织能力的一段。

这也解释了为什么今天的小米，需要重新整理早年的股东和出资结构。创业早期，股东名单承载的是共同创业的历史；而当一家公司同时运转手机、大家电、AIoT、汽车、芯片和大模型时，管理效率、资源调度与责任边界就会被推到更前面。小米已明显从依赖产品效率和渠道效率的“轻协调”公司，转向更依赖资本、工程和供应链协同的“重协调”公司。

真正的新命题，在速度之外建立确定性

如果说汽车让小米完成了叙事跃迁，那么芯片和AI则在定义它想成为什么样的公司。2025年5月，小米发布首款自研旗舰处理器XRING O1，并将其用于小米15S Pro和Pad 7 Ultra等产品；同年上半年，公司还披露推出推理大模型MiMo及多模态模型，并在6月发布首代AI眼镜。

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2025年，小米计划至少10年内再投入500亿元用于芯片设计；2026年3月，雷军又宣布未来三年AI投入至少600亿元。对小米而言，这些动作的意义不只是“讲硬科技故事”，而是试图把手机、家电、汽车和智能体能力，尽可能放到同一套底层技术框架里。问题在于，越往上游走，越考验持续投入能力，也越考验组织协调能力。

增长背后的现金流和营运质量同样值得注意。2025年，小米经营活动现金流净额为341.4亿元，低于2024年的393.0亿元；单看第四季度，这一数字仅为6.14亿元。财报披露，主要拖累来自库存增加95亿元、应付账款减少62亿元。到年末，小米存货余额达到809.9亿元，较上年增加近185亿元；其中账龄在6个月以上的应收账款也较上年明显抬升。

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对仍处于高速扩张期的小米来说，说明它正在进入一个更典型的制造业阶段：增长不再只取决于爆款和流量，还取决于备货节奏、供应链结算、交付兑现以及资本开支的周转效率。小米现在面对的，不再只是卖得快不快，更是周转顺不顺。

而汽车业务所带来的，也不只是收入和估值弹性，还有此前消费电子业务较少正面承受的安全与监管压力。2025年3月，一辆SU7在辅助驾驶状态下发生事故，此后围绕交付等待、选装配置、宣传口径和安全设计的争议持续累积，监管部门也在之后加紧完善辅助驾驶安全法规。

小米在今年3月推出新一代SU7时，已将安全放在更突出位置，产品在发布后3天获得超过3万台锁单订单。可以看出，小米并未失去市场热度，但它也已清楚地意识到，汽车时代最昂贵的成本，不一定是电池和芯片，更可能是一次事故之后被重新定价的社会信任。

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由此再回看这次减资与退股，对小米而言，它当然保留了创业公司的很多特征，雷军个人IP仍在极大程度上影响品牌传播和市场预期；但从财报结构、资产结构和监管环境看，它已经不再是一家可以仅靠创始人叙事运转的公司。境内主体股东结构的简化，本质上是在给一个更复杂的业务系统腾出更明确的管理空间。

未来几年，小米和雷军的新命题，已不是第几增长曲线，而是能否把手机时代形成的产品定义能力、渠道效率和品牌势能，转化为汽车时代更硬的几项能力——安全、质量、交付、现金流和组织控制。这个问题答不好，再热闹的增长曲线，也可能被复杂性本身拖累；答好了，小米才会真正从一家成功的消费电子公司，变成一家稳定的产业科技集团。

作者 | 肖毅

编辑 | 吴雪