编者按：“领时代·智未来”，2026北京车展如约而至！4月24日，搜狐汽车邀约数十位海内外车企掌舵者做客直播间，开启“王牌对话”。从豪华、合资、自主品牌，到产业链、科技跨界品牌，精彩对谈，深度解析，从企业家视角把脉中国汽车产业。

出品 丨 搜狐汽车·汽车咖啡馆

作者 丨 李德辉

“我们看整个端到端的方案，其实在人工智能或者深度学习的角度来看这个问题的话，可能智驾终极的方案已经基本形成了。”2026年北京车展的媒体日上，易航智能创始人、CEO陈禹行判断，在终极技术路线基本定型的状态下，上层应用的发展会出现一波蓬勃的状态，比如Robotaxi、具身智能，以及发展滞后于乘用车的商用车领域。

4月24日，在易航智能的展台上，除了前装量产业务之外，还有一项新业务—Robotaxi。与此同时，企业定位也已转变为AI算法和工程化量产解决方案供应商。

这是一场未雨绸缪的转型。早在2024年，陈禹行就已制定了新的目标：“我们终将演进成AI机器人公司。”而Robotaxi只不过是一个随着成本可控、趋势明确、技术成熟之后的顺势而为。

相对于私家车覆盖全国的使用范围和复杂场景，与出租车类似的Robotaxi，使用范围基本固定在某个单一城市的有限范围内。这就在技术成熟度和商业闭环两个维度上奠定了良好的基础。陈禹行判断：“Robotaxi不一样。因为出租车这个行业一般都是在一个局部在一个单独的城市里，所以我们就可以把现有的智驾的积累和能力部署到Robotaxi。这样就可以把出租车整个的商业逻辑做成闭环。”

与此同时，易航智能的首款机器人原型机“鲲行”已经研发成功，且已经获得首个示范应用项目。

陈禹行表示：“我们对机器人的理解跟我们之前做自动驾驶是比较相似的。我们觉得自动驾驶我们走的是渐进式的路线，然后渐进路线的终点是Robotaxi或者Robotruck。我们是这样一步一步走过来的。然后我们觉得机器人可能也是这样的渐进式的路线，现在人形机器人可能就是终点，但是在中途可能会有很多我们特殊场景的这些机器人，然后这些机器人它也有很多我们非常高频的这种需求。”

作为底层技术，物理AI正在打破上述几个领域的壁垒墙，让技术、经验、工程能力等方面的积累可以在多个领域复用。

以下是部分速记（经编辑整理）：

媒体：为什么现在进入Robotaxi市场？

陈禹行：基于商业化落地的场景来做robotaxi，我们有以下几点考量。

第一，从成本角度出发，激光雷达、芯片等成本有比较大幅的下降。在成本结构的角度，Robotaxi可以初步盈利。

第二，从行业趋势的角度，在人工智能的技术框架下，Robotaxi是具身智能在智能驾驶领域的具体落地。

第三，从技术的角度，技术路线已经收敛。站在人工智能的角度，可能智驾的终极方案已经基本形成。技术路线已经收敛，端到端的方案让我们感受到了比较大的提升，终端用户也认可现在的智驾功能和体验。

但是如果想做到真正的无人驾驶，特别是在全国范围内都可以，我们发现还需要很长的时间。因为有些极少数的场景，还是很难解决。

但是Robotaxi不一样。因为出租车一般都在一个单独的城市里运行，所以我们就可以把现有智驾技术的积累和能力部署到Robotaxi，又不是全国的区域。这样就可以把出租车整个的商业逻辑做成闭环，从技术上又能实现。

媒体：如何开展机器人业务？

陈禹行：我们对机器人的理解跟我们之前做自动驾驶是比较相似的。我们觉得自动驾驶我们走的是这种渐进式的路线。然后渐进路线的终点是Robotaxi或者Robotruck，但是我们是这样一步一步走过来的。我们觉得机器人可能也是这样的渐进式的路线，现在人形机器人可能就是终点，但是在中途可能会有很多特殊场景的机器人。这些机器人也有很多非常高频的这种需求。这个是我们机器人的一个考虑。

我们也会建议从一些场景入手，做一些这种机器人。机器人，现在就是这个本体，然后包括大脑,就是整个的 AI这一块，我们都会自己来开发。我们现有的机器人主要还是一个可以叫做运输方面的一个机器人。大概是这样的。

人形机器人可能要复杂一些，但是有一些特定场景的机器人，它可能跟车是差不多的。我们还是看有没有真正的商业模式，能不能落地，有没有订单。我觉得这个是我们现在比较看重的一个。

媒体：如何看待L3级自动驾驶？

陈禹行：L3的概念也都很长时间了。从我自己的角度上来看，我是倾向于跳过。我的考量是这样的： L2是把所有的责任全都给到驾驶员，L4是把所有的责任都让系统来承担，L3实际上是给一个过渡期。过渡期，从技术上来讲，你可能要能坚持那10秒20秒，可能也就把最终的问题解决了。

这个过渡期解决不了终端用户的问题。他既不能从这里解放，既不能睡觉又不能干别的。他还是要一直在看着，但是一直看着，这个成本又很高，所以我是倾向于跨过这个阶段。L3场景的要求又很细，要求你只能在一些特定的场景里面，在这些场景里面可能L2就挺好的。现有的L2，在高速这种相比较封闭的场景里面，要出问题也很难，性能也都很好。我是倾向于L3跳过。

媒体：会做无人物流小车吗？

陈禹行：无人物流小车，我们觉得可能它的技术壁垒不是一个特别高的壁垒。因为它毕竟速度会低一些。所以它的竞争可能会比较的激烈。这块我们也在考虑，也在想。

媒体：相对于传统AEB供应商，易航智能的优势是什么？如何解决现阶段成本高、体验不好的问题？

陈禹行：刚才您说之前的成本比较高，体验不是很好。其实这个就是我们的考量。如果这两个没有这个问题，我们可能就不做这个了。因为你其实市场已经被人解决了。我们觉得我们看到的这个行业是之前商用车的AEB可能探索周期是挺长了，但是一直没有真正大规模的这种商用。

我觉得AEB从乘用车行业已经落地了很长时间了，然后确实它能减少很大的这种人员伤亡，确实起到了很大的提升了安全性。我们说现在的营运车辆，可能更大比例就是重卡，重卡肯定能解决更大的人员伤亡。

商用车跟乘用车还有不一样的地方，比如它载荷变动比较大，然后制动距离也比较长，场景还比较多。它肯定要比乘用车有一些独特的地方。这块肯定是有一定的技术门槛。

从我们的角度，我们是从大概2019年开始量产（AEB），已经有7年多的时间了，然后商用车我们也做过。不同的安装高度，这些我们都做过，现在可能有大概几十万辆车装AEB的车，整个的总里程可能也得上百亿公里了。测的比较充分了，我们当时也是国内第一个在欧洲量产AEB的公司。整个的欧洲的ENCAP五星、CNCAP五星我们很早就已经都通过了，所以我们在AEB这边的积累还是比较多的。

AEB可能有几点是比较复杂的。第一，商用车这边有很多做双预警的，但AEB这个产品跟双预警是完全不是一个。我们可以认为它不是一个升级的概念。因为双预警误报、漏报，其实这个影响不是很大。只是说大家体验不是很好，不该预警的时候你预警了。

但于AEB来讲，它就是一次误刹，误刹的影响就会非常大。所以在乘用车上面来讲，我们现在是做到百万公里一次这种误刹，所以其实你一定得做到这个标准，可能才能真正的量产。否则的话，隐患还是很大的。

第二，AEB的产品的开发。他可能还不同于这种ACC这种功能。为什么？因为ACC其实可以感知部分一个人做，规控部分一个人做。你把它俩接上做一个这种L2的功能，这是可以的。但是AEB你的反应时间是非常短，然后你这个感知里边对这些误检什么的很敏感，所以你必须得前面后面的这些都得在一起来做。我们认为必须得有全栈的能力，就是这些能力你都得有，然后你才能做一个很好的AEB。

AEB，虽然它有全栈，但它又不同于现在端到端，又不是说你数据只要够多，你喂进去就可以。因为AEB解决的就是黑盒可能有隐患的问题，所以需要有你有非常丰富的全栈算法能力，以及大量里程的积累。这是我们考虑现在来做，现在确实没有一个很好的AEB产品。

媒体：是否会进入Robotruck领域？

陈禹行： Robotruck，我们考虑可能还要晚一点。现在其实跟AEB的逻辑有点像，我们觉得商用车在乘用车之后。我们可以看到非常直观的应用场景、落地场景、商业模式，但是这个法规、安全性，肯定是要在乘用车充分验证之后，可能才会有商用车的落地。这是我们的一个理解。

媒体：易航智能的核心优势是什么？在具身智能领域，易航智能是否会从幕后走向前端？

陈禹行：在汽车行业，我们肯定是站在车企的后边，就是我们去服务车企。为什么？因为汽车行业太大了，它是一个非常大的行业。机器人行业也很大，但是机器人不像车，不都长一样，在不同场景里面的形态都不一样。

我们觉得也不会在每一个场景里边都会有很多的巨头，或者说有一个巨头把所有的场景都干了。在咱们在物理世界里面，人工智能已经完全铺开，方方面面都会有机器人。

目前至少我们没做人形的，因为我们觉得也是一个渐进式的方式，我们在现在这个阶段还是会做一些本体。

我觉得公司的核心优势还是快速迭代的能力。在今年，如果我们还给自己定义成一个智驾公司，你可能就是一个夕阳行业了。你这个行业已经技术比较成熟了。技术成熟了之后，你肯定价格就会再往下走，所以你就必须得有一个持续迭代的能力。但是从您的问题来讲，我觉得最大优势就是算法加上整个工程化的能力。这可能是我们比较大的一个优势。

媒体：您如何看待舱驾融合的发展趋势？

陈禹行：我觉得舱驾融合这个事情应该是趋势。因为这两个是可以结合在一起的。因为我们是一个做智驾的公司，然后座舱那边我们也不太擅长。因为它需要的技术能力跟我们完全不一样。你得有一个很好的这种交互的能力，它不是你自动驾驶的一个驾驶能力。

媒体：如何看待油车智能化的发展？

陈禹行：现在有很多的用户可能是比较坚定的油车拥护者，可能不会换电车。油车智能这个事情我们认为是个硬需求，是个强需求，所以油车智能我们也在做。

从开发的难度上，肯定电车要简单，因为响应快，然后你又没有换档这些问题。你就很简单的一个控制，但是油车可能做的处理会比较多。如果你让它感觉到很平顺，感觉很好的话，它的难度会大一些。差异其实主要还是在控制端。前面的感知可能就还好，主要是这些控制端。

媒体：在出海方面，易航智是如何部署的？

陈禹行：我们是在很早的去布局AEB，当时ENCAP的AEB是最难的。然后有了这个机会，我们也想去在欧洲先把AEB先给它落地。

当时我们就跟雷诺合作的项目，首先就在欧洲那边量产。AEB的确实还是很复杂的，我们是第一家做，不是说做ENCAP第一家，而是做AEB我们就是第一家。整个的开发难度还是比较大的。

我们觉得AEB在这里面是最核心的，因为如果不把这个攻克的话，以后量产会有问题。因为法规什么都要求AEB，然后你这个产品又没有AEB，你让车企怎么办？他没有办法。

出海，我觉得不是一个选择。我觉得还是车企最后选择出海，然后我们就跟着它出海。

媒体：走向海外过程中，为了应对法规等方面的问题，对成本有怎样的影响？

陈禹行：产品要出海的话，不管是跟着国内的这些车出海，还是直接供给国外的厂商，都需要满足当地的法规。一般来讲，因为法规太多了，所以我们就可能会做一个最严的，把一个最严的满足掉，现在看起来欧洲的那个是最严的。

开发的成本会变高，确实会变高。因为复杂的场景多，你就要有更多的开发工作。当时包括在疫情阶段，我们还有人去那边做测试，去欧洲雷诺那边。