曾毓群引述央视报道表示，去年中国新能源车的火灾发生率约为万分之0.96，当前全国2500万辆新能源车里装载的电芯数量，已经达到数十亿个，若把电芯数量乘以上述的安全失效率，安全风险是“可想而知”的。

不质疑不等于问题不存在

由宜宾广播电视台出品的世界动力电池大会官方公众号，并未将曾毓群振聋发聩的呼吁收录其中。但是，正如曾毓群所言：“安全问题如果得不到解决，后果将是灾难性的。”

厂商产品的良莠不齐，是用户们没有保障、行业没有发展的根本原因。许多产品“名不符实”，又完全批评不得。曾有自媒体对某国产品牌发表中性或负面的评价，这些企业动辄就对质疑它的声音禁言封号。把报晓的鸡都杀了，天该亮还是会亮，产品的真实可靠性与标称的可靠性相距甚远的事实并不会因为没人报道而销声匿迹。

在中国汽车技术研究中心有限公司首席科学家王芳看来，动力电池在频繁快速充电后，性能会受到影响，表现为更高概率的起火风险。传统的液态锂离子电池，因其自身属性，无法杜绝自燃问题。

另一位业内人士，汽车火灾安全研究联合实验室副主任鲍欢欢也在公开场合提示过消费者，如果新能源车自燃，不要尝试灭火，因为新能源车自燃从见到明火到蔓延到驾驶室，基本上就是一分钟的时间，这个自燃速度比燃油车快得多。

在香港特别行政区政府的新闻公报中，我们可以查询到立法会专门就“电动车的行车安全”成立议题，香港运输及物流局也专门有书面答复。公开、透明，才是对消费者尊重的基本态度。

固态电池研发难以突破

有消费者在结合自身的经历中谈到，买车时销售的话术和厂商的渲染，与出事后在法院里听到的完全不一样。产品的真实状态，只有和生产厂家对薄公堂时，才有机会获悉。消费者与卖方的信息不对称，在新能源车的销售上，非常普遍。

如果想要彻底解决新能源车的自燃问题，只能寄希望于固态电池的量产。也正如曾毓群本人所说：“全固态电池研发最难突破的是界面问题，就是颗粒与颗粒之间是固态，离子怎么传输？必须有很大的压力才能实现。”这一突破口，根本不像很多车企描述的那样轻松。

显然，在全固态电池研发方面，目前只能做出一个很小的器件来进行验证，而这些器件本身是有很多边界条件的。固态电池汽车量产之前，以尊重事实的科学精神承认锂电池的物理属性，不对消费者做误导，这样的新能源车厂商，真的凤毛麟角。本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。