嘿，各位车迷朋友们！今天咱来唠唠氢能源车。这几年，新能源汽车那是相当火爆，氢能源车作为其中的 “潜力股”，也备受关注。大家都知道，续航能力对一辆车来说有多重要，氢能源车在这方面，宣传得那叫一个厉害，什么几分钟加氢，续航几百公里，听起来简直完美。但事实真的如此吗？今天咱就来揭开氢能源车续航背后的真相，看看加氢站布局到底藏着哪些致命短板。

咱先来说说氢能源车的续航能力。从理论上讲，氢能源车的续航确实挺可观。像一些氢能源大巴车，纯氢模式下能跑大概 400 公里，纯电模式也能跑 200 公里，要是满氢满电一起用，续航能达到 600 公里呢，就算正常使用，最低也能有 550 公里以上。还有美锦能源控股子公司飞驰科技生产的氢能源车辆，续航一般在 300 到 600 公里之间。不过啊，这续航里程可不是个固定值，它会受好多因素影响，路况、载重、车型，还有实际使用环境，都会让这个数值上下波动，而且还能根据客户需求进行调整。

说到这儿，可能有人会问，氢能源车为啥能有这样的续航表现呢？这就得提到氢燃料电池了。这玩意儿的能量转换效率可高了，能达到 60 - 80%，所以氢能源车动力强劲。而且，氢燃料电池通过氢氧反应产生能量，最后排出的是水，又环保又节能，优势明显。再加上它的使用寿命能长达 30 年，比三元锂电池可强多了，人家三元锂电池用个两三年就开始损耗了。从这些方面看，氢能源车似乎前途一片光明。

但是！理想很丰满，现实却很骨感。氢能源车要想真正跑起来，离不开加氢站，而这加氢站的布局，现在问题可大了去了。就拿北京来说吧，按照 2021 年发布的《氢能产业发展实施方案（2021 - 2025 年）》，2023 年应该建成 37 座加氢站，2025 年计划建成 74 座。可实际上呢，截至目前，北京市实际运营的加氢站仅有 7 座。记者去走访了中石油福田加氢站、延庆区的中石化北京兴隆油氢合建站、国家电投建设的中关村庆园加氢站、中石油金龙加氢站等，发现这些加氢站的运营情况那叫一个惨。有的站内杂草丛生，明显就是好久没人打理了；有的根本不对外开放，只对特定车辆服务；还有的直接关停了。

这布局不合理，分布不均，再加上好多站点不开放或者停运，可苦了那些氢能源车司机了。他们经常得长时间排队等着加氢，有时候甚至要排上一个小时，就为了那 10 分钟的加氢时间。为啥加氢站会出现这种情况呢？说到底，还是成本闹的。加氢站的建设和运营成本那叫一个高，设备维护、人工费用，还有电费，哪一项都是大头。虽说氢气售价每公斤 30 元，可即便每天能卖出 2000 公斤氢气，光电费就得好几千，再加上人工成本，加氢站想盈利，太难了。而且氢气属于危险化学品，这审批和安全管理成本也跟着增加，简直是雪上加霜。

不仅加氢站建设滞后，氢燃料电池汽车的推广速度也远远不如预期。按照《北京市氢能产业发展实施方案》，2023 年北京应该推广 3000 辆氢燃料电池汽车，结果呢，实际数量差得远。这就导致了一个恶性循环，加氢站因为车少，利用率低，运营更困难；而司机们呢，因为加氢站少，面临严重的 “里程焦虑”，在北京，好多氢能源车司机都不敢开车离开市区，就怕加氢不足，回不来了。

再看看浙江省，他们也发布了《浙江省加氢站发展规划》，规划期限是 2023 - 2025 年，展望到 2030 年。到 2022 年底，全省一共建成 22 座加氢站，嘉兴最多，有 8 座，宁波 4 座，杭州 3 座，其他城市也零零散散有一些。单座加氢站加氢压力 35mpa，日加氢能力以 500 千克为主。虽说也在积极推进，但总体上，加氢站还是处于试点推广阶段，面临着选址难、投运难、风险高、盈利难这些问题。

那有没有办法解决加氢站这些困境呢？有专家提出，就地制氢或许是个关键。现在氢气运输成本太高了，用长管拖车运输氢气，运输成本能占到加氢站终端销售价格的 20% 到 50%，好多加氢站都是高价买、低价卖，赔本赚吆喝。要是能在站内制氢，不仅能降低运输成本，还能提高储运安全。2023 年国内新建加氢站 87 座，其中制氢加氢一体站有 13 座，占比不到 15%；2024 年 1 - 8 月，新建成加氢站 33 座，制氢加氢一体站有 7 座，占比超 20%，这比例虽说还不高，但也算是个好的开始。

所以啊，氢能源车虽然在续航能力上有潜力，可加氢站布局这个短板，严重制约了它的发展。要想让氢能源车真正走进千家万户，成为主流交通工具，加氢站的建设和布局必须得跟上。这不仅需要政府加大政策支持和投入，企业也得积极探索更经济、高效的运营模式。只有这样，氢能源车才能摆脱 “里程焦虑”，在未来的交通领域大放异彩。

好啦，今天关于氢能源车续航和加氢站布局的事儿就跟大家分享到这儿。觉得这篇文章有用的朋友，麻烦动动你那发财的小手，点个赞，关注一下我，保准你往后发财又顺利！咱们下次再见啦！