胡玲玲 刘志坤 郭辰昊

汽车以旧换新政策推行以来成效明显。据商务部数据，截至5月11日，2025年汽车以旧换新补贴申请量达到322.5万份，其中，汽车报废更新103.5万份，占比近三分之一。

在报废汽车中，一些二手“身价”万元以下的车辆，在高达两万元的报废补贴面前，被车主选择了利益最大化，不少“正当年”的汽车因此驶向报废厂的拆解线。

尤其是一些成色佳、里程少，还能跑个五六年的“中年车”，引发部分车主和相关从业者的纠结：在二手车市场仍然还有一定价值的老旧车辆被报废，是否有点可惜？

对此，业内人士观点不一。有专家认为，加快报废更新的发展，可使汽车全生命周期链条实现有效完整的流转；也有专家表示，在推进更新换代的同时，给老当益壮的“中年车”与报废车同样的置换补贴政策，能在减少浪费的同时推进消费迭代。

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迎新欢，舍旧爱：“正当年”老车被拆解

“这辆2010年上牌的斯柯达明锐，至今才行驶了9万多公里，车况很好。在二手车市场，只能卖1万出头，远比不上报废更新的2万元补贴。作为报废车，残值只值2000多元。”日前，在济南从事回收报废车生意的王岩，对着这辆成色颇新的私家车，留下一声叹息。

他形容当前的心态为“一边欢喜，一边可惜”。欢喜的是，在汽车以旧换新、报废更新等推动下，业务量涨了不少，算是赶上风口；遗憾的是，看着这些还能跑的“老车”被拆解，觉得非常可惜，有的车主还会在车辆被报废之前，主动提出要与其合影留念。

2024年8月，商务部等7部门发布通知，对符合规定报废旧车并购买新车的个人消费者，补贴标准由购买新能源乘用车补1万元、购买燃油乘用车补7000元，分别提高到2万元和1.5万元。在此基础上，2025年补贴再度扩围，将符合条件的国四排放标准燃油乘用车，纳入以旧换新政策。

数据证明了政策的推动作用。商务部统计显示，2024年报废汽车回收量达到787.2万辆，同比增长70.7%，全年汽车报废更新超过292万辆，置换更新超过370万辆，共带动汽车销售额9200多亿元。

5月15日，在济南祥润报废机动车回收有限公司内，各种报废车辆和零部件堆叠在一起，如同一座座小山岗。公司总经理谭效玮向记者介绍，以旧换新政策实施以来，公司处理报废车辆的数量从2023年的不到2万辆，一跃升至2024年的2.7万辆。

但随着部分里程数很少的车辆进入报废流程，让一些人开始“冷思考”：还处于“正当年”的汽车，是否在“利益最大化”面前，无奈地驶向报废厂的拆解线？

先补贴，再拍卖：不报废也能多拿钱

记者在走访中发现，许多车主面对车辆报废问题时都流露出不舍，特别是那些日常精心养护、行驶里程尚少的车辆，其报废与否往往让车主陷入纠结。

济南市民张先生的车虽然已经购入10多年，但是使用次数不多，只有1万多公里的里程。今年4月份换车时，他在仔细研读政策之后，选择走置换流程，获得省补8000元和旧车拍卖残值2万元。

“七座车是刚需，得益于年份少、里程少，既多拿了补贴，又让老车继续奔跑在路上，自己心里没有愧疚感。”张先生觉得，一辆汽车生命周期的开启，意味着另一辆汽车生命周期的终结。对旧车的感情，让他不愿意看到它过早报废。

“符合国补条件的意向客户，最终95%以上都会选择报废。” 济南市槐荫区某 4S 店负责人李立君在接受采访时直言，在他经手的案例中，不乏车况上乘的车辆，但车主最终仍选择将其送进报废厂。

对于因补贴政策，可能导致“正当年”汽车进入报废厂，行业内存在不同观点。

从事二手车交易的钱航认为，从政策口径来看，目前规定报废的车辆大多使用年限已经很长，型号较为落后，即使成色较新、里程数不多，在设计理念和能耗标准上落后，淘汰更新对环保和技术进步都有利好。

但一些从业人员认为，随着汽车产业迭代升级，当下十年左右的汽车质量相比以往已经有了质的提升。从事该行业近30年的汽车自媒体主理人吴先生表示，10多年前，曾规定15年报废的私家车，在建议声中被取消了强制报废年限，其本质就是避免浪费，尽量延长汽车使用寿命。

据悉，2013年起实施的《机动车强制报废标准规定》取消了私家车强制报废年限，改为以安全检验和排放标准作为主要依据。“一般私家车的使用里程一年1万公里左右，以现在汽车的三大件等质量来看，开个几十万公里没问题，十年左右的车应该正值‘壮年’，过早报废有点可惜。”吴先生说。

多标准，多条路：二手车和汽车报废亟待产业升级

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树预测，到2027年，我国报废机动车有望突破1000万辆，这将为新车消费带来百万量级的增长和千亿元以上的年消费增量。

崔东树表示，加快推动报废更新的发展，可使汽车全生命周期链条实现有效完整的流转。通过严格标准，实现更便利化的报备更新，使更多的老旧车辆顺利被淘汰出市场，同样有利于新车销售和二手车流通。

如果报废更新的补贴价格持续高于该车辆在二手市场的市值，可以想见，将有越来越多十年左右的车辆进入报废阶段。

而走向“报废路”的车辆，现阶段也并没有完全体现其原本的价值。中国汽车流通协会副秘书长郎学红坦言，目前国内拆解行业精细化程度不足，还处于初级的发展阶段，导致大量可再利用零部件被当作废钢铁处理。

在郎学红看来，一辆使用五六年的车，如果在维修时直接更换全新零部件，不仅成本高，也可能造成资源浪费。但如果使用从报废车辆上拆解下来的“循环件”，经过标准化检测、修复后达到使用标准，既能降低消费者维修成本，又能物尽其用。

“随着‘两新’政策持续推进，国家已经开始鼓励高质量拆解，未来若能在研发阶段就植入可回收设计，并制定完善的零部件循环利用标准，报废的车辆将能实现更充分的资源回收，形成‘生产-使用-回收-再利用’的良性循环。”郎学红表示。

前述媒体人吴先生认为，这些都需要优化二手零部件和二手车出口的相关政策。2024年2月，《商务部等5部门关于进一步做好二手车出口工作的通知》明确政策，旨在推动国内二手车出口业务。

据报道，浙江永嘉布局“汽车产业园+口岸前置仓”二手汽车出口新模式，将永嘉的二手汽车卖向非洲、中亚、俄罗斯等20多个国家和地区，2025年一季度出口额达2.5亿元。

不少报废车从业者也认可“内销转出口”的路径。“东南亚、非洲等地基建需求旺盛，一台成色良好待报废的工程车，如果经过整备出口后能获取更高的利润。”报废车厂负责人谭效玮说。

“每个国家对二手车的标准不一样，如果在国内十年左右的车算老车，在一些国家反而是很受欢迎的车辆。”吴先生表示，在市场上新车和二手车价格持续走低的情况下，报废补贴从某种程度上将十年左右的车辆定义为可以报废的标准，尚存完善的空间。

在吴先生看来，虽然报废是个人选择，但如果在车辆符合报废条件的前提下，二手车置换和报废补贴价格能够一致，或许能让这些车出口继续发挥价值，获取的收益也会远大于报废带来的再回收价值，对汽车产业的整体健康发展是有利的。

（应受访者要求，文中王岩、李立君、钱航均为化名）