文 | 光子星球

摆脱“活下去”困扰的小鹏，下一步需要思考的是如何实现盈利。

5月21日，小鹏汽车发布2025年第一季度财务业绩，该季度总营收158.1亿元人民币，同比增长141.5%；而净亏损为6.6亿元，无论是相较2024年一季度的13.7亿元，还是2024年第四季度的13.3亿元，均实现大幅收窄。

在MONA M03和P7+两款畅销车型的拉动之下，小鹏的规模化效应正在显现。

一方面是交付量再创新高，2025年第一季度总交付量达到94008辆，同比大增330.8%，相比“突飞猛进”的2024年第四季度，依然取得2.73%的增长，这也让小鹏时隔几年后，重新回到新势力车企榜首“宝座”。

另一方面是毛利率的稳步向上，创下历史新高。该季度小鹏毛利率为15.6%，同比提升2.7个百分点，环比提升1.2个百分点；在汽车毛利率上这一表现更加突出，该季度达到10.5%，同比增长了5个百分点。

这份财报的含金量很快在资本市场得到验证，业绩发布当晚，小鹏汽车在美股市场表现亮眼，收盘涨幅达13%。5月22日，在恒生科技指数低开的情况下，小鹏汽车港股依然逆势上涨，盘中涨幅一度超过10%。

不过我们此前曾多次提及的“低价路线”隐患，从财报中来看也有进一步凸显。尽管交付量较上个季度有所提升，但总营收和汽车销售收入不增反降，环比分别下降1.8%和2.1%。

这代表着小鹏的单车均价还在进一步下行。从近几个月的销量来看，小鹏市场售价最低的产品MONA M03，依然是绝对主力，占比超过50%。

何小鹏在当晚的业绩会议上表示，有信心在第四季度实现盈利。即便小鹏顺利完成了这一预期目标，但可以预见的是，在接下来的不短时间内，小鹏大概率只能挣到“辛苦钱”。

为什么盈利这么艰难？

在过去几年，低端和高端芯片占据绝大部分出货量份额。折射到新能源车市场，对应着车企的“两极分化”——高端车型追求智驾体验和算力，芯片选择以高端为主；而低端车型更注重智驾功能“有没有”，而非“好不好用”，芯片往往是怎么便宜怎么来。

这在某种程度上反映出小鹏过去几年“尴尬”处境的一大原因。作为创立之初就一直坚持“技术路线”的车企，尽管小鹏在智驾上实力有目共睹，但这一能力以及研发上的巨额投入，却并未如同鸿蒙智行和理想、蔚来一样，转化为高端领域的强大溢价力和号召力。

而在低端领域，受限于“高不成、低不就”的性价比，小鹏的智驾优势也没有能够转化为实打实的销量成绩。在智驾领域，过去常被视作末尾梯队的零跑，反倒是借助精准的产品定位和极致性价比，长期稳居新势力销量头部梯队。

当然，这与小鹏智驾坚持不收费也有一定关系。相比友商们高达数万的智驾买断价格，或者是数百元的月度订阅费用，小鹏的确称得上“相当良心”。

好在小鹏及时“觉悟”，在经历了大刀阔斧的改革后，连续推出低价车型，凭借智驾的“降维打击”和不错的品牌力，逐步站稳了脚跟。

但正如同前文所说，小鹏距离盈亏平衡尚有一段距离，即便实现盈利，也很难如同赛力斯一样实现利润的“飞跃”。

这可以看作是此前小鹏智驾“尴尬处境”的一个延续：相较“向下”的对手，小鹏的成本管理能力不足；相较“向上”的对手，小鹏的单车均价过低，难以带来利润的增长。这一点，通过和零跑、理想的业绩对比，不难得到验证。

今年一季度，零跑交付量87552辆，和小鹏相当接近，而营收为100.2亿元，不足小鹏的三分之二，而11.4万元的单车均价、14.9%的毛利率也同样低于小鹏。但零跑该季度的亏损额仅为1.3亿元，去年第四季度更是实现了首次单季盈利。

这主要得益于零跑同时“兼任”主机厂和Tier1所带来的优秀成本控制能力。从2025年第一季度的各项成本支出对比来看，零跑的销售成本、研发开支、销售和行政开支分别为85.3亿元、8亿元、9.9亿元，远低于小鹏的133.5亿元、19.8亿元、19.5亿元。

由于理想第一季度财报尚未发布，我们选取理想去年一季度财报，与小鹏今年一季度财报来进行对比。该时间段理想交付量为80400辆，与小鹏较为接近，销售成本、研发费用、销售一般及管理费用、运营费用分别为203亿元、30亿元、30亿元、59亿元，从成本端支出来看，远高于小鹏。

但理想在该季度实现了13亿元的Non-GAAP净利润，主要来自于较高的单车均价，该季度理想的单车均价约为31.8万元。

综合来看，小鹏盈利艰难的原因，一是成本端“大手大脚”，二是较低的单车均价成为最大拖累。从数据来看，小鹏的单车均价持续下滑迹象明显，而下跌最严重的去年第三季度，正是MONA M03大量交付的时候。

尽管朝着“优等生”稳步迈进的小鹏，已经在各项基本功上实现了不小进步，但从目前小鹏的情况看，这一“尴尬”现状还将持续较长时间。

做小米和比亚迪对手的“代价”

不管是去年的MONA M03和P7+，还是今年以来的各种改款车型，小鹏均突出了一个“增配降价”。目前小鹏在中高端领域，仅剩下X9一款“独苗”，但其月均一千多台的销量，很难说能为小鹏带来多少营收和利润的贡献。

这在一定程度上反映出，小鹏正在被迫放弃高端市场，转而攻向下沉领域。这无可厚非，毕竟在当下的中国新能源车市场中，活下去永远是第一要务。

当下的小鹏，更像是在复制比亚迪和曾经的小米手机路线。

首先是在汽车市场，小鹏和小米几乎是完全“易位”。小米汽车强调性能，希望主攻高端路线，而小鹏则先于小米一步，卡位“年轻化”、“性价比”身位，尤其是MONA M03，俨然已经成为了当下“年轻人第一辆车”的最佳人选。

而小鹏所处价格段，不可避免将受到比亚迪的剧烈冲击。如果说在去年，小鹏还能凭借智驾优势占据一席之地，那么在年初比亚迪天神之眼的“智驾平权”冲击下，这一优势正在慢慢被磨灭。在比亚迪强大的成本压缩能力下，一切友商的“性价比”都难有长期抵挡能力。

为应对比亚迪的智驾攻势，小鹏更多转向了防守。5月底，MONA M03 MAX版本即将上市，这是图灵AI辅助驾驶首次下放到15万级产品。这可以看作是小鹏“挖深壕沟、加固城墙”的一次举措。

小鹏的低价路线，无疑是一种“用未来换现在”的举措。性价比路线走得越久越顺，也代表着在高端领域的“向上突破”难度会越来越大。比亚迪、吉利、奇瑞等以性价比立身的传统车企，如今均面临在高端领域屡败屡战的困境。

小鹏并非没有针对性进行应对，包括X9发布会选择在香港举办，以及计划在三季度推出30万级别的全新一代P7等。小鹏依然没有放弃“用科技能力进攻中高端市场”的初心，但今时不同往日，一是各个价格段，尤其是30万+市场的强力对手众多；二是小鹏的品牌力在低价车型影响下有所减弱，结果如何，还得用时间来证明。

底牌虽多，需要“种子选手”

得益于较早的布局和扎实的技术能力，“四面出击”的小鹏，撒下的“种子”并不少，相较一众对手，小鹏还有增程、海外、机器人、飞行汽车等诸多底牌和后手未出。

问题在于，底牌数量很多，但短期来看还缺乏“能打”的选手——要么变数较大，要么周期太长。

汽车主业务方面，增程或许是小鹏的下一条“增长曲线”。从3月的新品发布会来看，小鹏对增程产品寄予厚望，这在意料之中，毕竟这块市场太让人眼红了。

凭借技术能力，以及站在“前辈”肩上，小鹏无疑将在增程道路上避开不少弯路，例如针对用户洞察所作出的“小油箱大电池”改进，小鹏在增程赛道中分到一杯羹应该不是难题。但不可否认的是，增程赛道已成为深度“红海”，除理想、问界、零跑、深蓝、阿维塔等新势力外，比亚迪、吉利、奇瑞等车企也纷纷开始涉足增程。

这条赛道此后的“内卷”惨烈程度，或将远超行业想象。以一己之力实现增程“从0到1”的理想，亦开始逐步将重心转向纯电，即是最好例证。

今年，小鹏汽车海外成绩亮眼，以7615辆的出口量登顶新势力出海榜首，海外销量同比大增370%，同时新增超过40家海外门店。

但从销量占比来看，海外贡献极其有限，想要真正将海外打造成“第二曲线”，还需要较长的时间来补足基建。此外受多变的国际局势影响，出海之路对于车企来说还是个重大变数，难以稳定担起重任。

至于机器人和飞行汽车，尽管这两者均是颇具想象力的万亿赛道，但毫无疑问，真正的商业化规模落地时间还早。对于小鹏来说，这两个业务均在“婴幼儿”阶段，更多可看作车企决赛圈之后的全新胜负手，但在三五年甚至十年内，还不能成为“养家糊口”的主力军。

综合来看，小鹏早已走出“深水区”，但局势还难言乐观，“挣辛苦钱”将是其未来经营的常态。不过或许这对于小鹏来说已经足够，毕竟有技术，布局也足够多，只要成功撑过决赛圈，小鹏还将迎来新的蜕变。