近年来，媒体不断提到“大飞机”这一话题，中国的国产民用飞机——C919已经开始投入使用，并有可能在未来进入国际市场，与空客、波音等全球巨头一较高下。此外，中国空军的运输机——运20也在不断更新换代，逐步装备国产发动机，频繁执行国际运输任务。无论是军用还是民用，能够制造大型飞机的国家屈指可数，这是国家综合实力的象征。然而，中国在这一领域的发展起步较晚，属于五常国家中的“后起之秀”。

法国、俄罗斯、美国等国早已能够生产大飞机，虽然英国不直接制造飞机，但其在发动机技术方面一直处于世界领先地位。中国早在1970年代便提出了国产大飞机的计划，便是“运10”项目，可惜在1980年代初被突然“叫停”。这一决定成为了许多网友争论的焦点，也延缓了中国自主研发大飞机的步伐，整整推迟了20多年。当年参与该项目的专家们无不为此感到遗憾。支持运10项目的人认为，这架飞机是中国民众的“争气机”，代表着国家雄心；然而，也有不少人对其提出质疑，认为当时的技术水平并不成熟，飞机的安全性存在隐患，投入巨大而回报有限。回头来看，运10项目的技术水平如何？为何它最终被叫停？运10对中国后来的大飞机事业又产生了怎样的深远影响呢？

一、运10的“中国梦”初启

作为中国人，年轻一代对工业化的感受可能并不深刻。并非因为我们不够发达，而恰恰是因为中国的工业体系已经非常发达，除了个别高科技产品外，几乎所有工业产品都能自主生产。然而，在一些中等经济体国家，高质量钢铁的生产依然是难题，而在一些不发达国家，连塑料袋都不能自产。中国的现代工业，经历了两个黄金发展时期：一是1950年代，在苏联的全力援助下，中国通过“156项目”迈入重工业时代；二是20世纪末的改革开放时期，西方资本和技术涌入，中国沿海工厂如雨后春笋般建立，重工业也得到了新的技术支持。如今的中国工业，正是这两大阶段融合与演变的产物。

然而，在这两个阶段的过渡中，有一些项目由于冷战时期东西方阵营的技术差距和路线差异，最终被中国主动放弃，其中1980年代的众多“下马工程”便包括了运10大飞机项目。运10项目的“下马”正式决定是在1985年，尽管它已经经过十多年的研发，甚至已经完成了上百小时的试飞。运10项目的立项，源于60年代中国领导人对民族工业的雄心。当时，随着中苏关系的破裂，1958至1960年，苏联撤回了所有专家，中国的工业只能依赖曾受过苏联训练的国内专家。而中国空军的短板之一，就是缺少可以自主制造的轰炸机。1958年，苏联向中国提供了“图16轰炸机”的设计资料，原计划由苏联专家协助中国制造，但随着苏联专家的撤离，生产进度被大大延迟。

直到1968年，国产图16——也就是后来的“轰6”才终于下线，成为中国空军的主力机型。这款飞机的设计与苏联图16几乎一致，唯一的区别是采用了国产的“涡喷8”发动机。而轰6的成功，使得中国有了更多信心，于是中央决定继续推进“大客机”项目，最终，运10的研发开始了。

二、马凤山：追求卓越，打造最好的

运10项目的启动，恰逢特殊的历史背景，不少人初期怀疑，运10只是“胡乱拼凑”而成的。这种说法显然是不公正的。运10项目自1970年立项后，空军的目标是以轰6为蓝本，改造一架客机。这一思路得到了苏联的验证，苏联的图104客机便是通过将轰6改造而来的。

不过，运10并没有简单沿用这一路线。在项目立项后，飞机的设计目标迅速定下。运10的最大航程约为5000公里，能够覆盖东亚地区，甚至可以飞往欧洲和非洲。因应飞机对速度和载重要求较低，成本可以大大降低，因此运10采用了三台发动机配置——两台安装在机翼上，一台位于尾翼。新发动机——“涡扇8”的研发与运10项目同步立项，标志着中国开始进入民用涡扇发动机的研发领域。

1971年，运10项目的执行任务被交给了西安飞机制造厂，马凤山被任命为总设计师。马凤山当时是西飞设计所的副所长，虽然拥有丰富的设计经验，曾参与设计过一系列小型飞机，但在喷气式飞机的设计上却是第一次接触。尽管如此，马凤山依然迎难而上，承担起了这一重大任务。很快，西飞的团队被送往上海，成立了“708工程组”，开始了运10的详细设计工作。

马凤山认为，单纯照搬轰6的设计蓝图并不可取，因为世界航空技术日新月异。50年代苏联的设计已经远远落后，若按此方向继续推进，运10在建造完成后恐怕会远远落后于国际标准。因此，他决定将运10的设计目标提升至国际领先标准，尤其是瞄准了英美的适航标准，以确保飞机的综合性能——航程超过7000公里，飞行速度超过900公里/小时，起飞距离控制在2500米以内。这样的设计目标使得运10的性能远超当时苏联的图154M和伊尔62，目标直指美国的波音707。

然而，最棘手的挑战在于发动机的研发。虽然运10的设计目标一度领先世界，但涡扇8发动机的研发进展缓慢。多家单位联合开展发动机的研究，直到1975年，涡扇8的设计才初见雏形，但仍然存在很多技术瓶颈。最终，运10的试飞依然使用了进口发动机，等待涡扇8的技术成熟。

三、C919的诞生，运10未竟的遗憾

马凤山和他的团队为运10付出了近十年的心血，然而，发动机技术始终未能突破。直到1976年，运10飞机实体终于完成，并进行了强度和操作系统的测试。试飞的日子一度令人期待，飞机的飞行表现平稳，操作灵活，然而，由于涡扇8的技术瓶颈，运10最终没能走向量产。

尽管如此，运10为中国航空工业做出了巨大贡献。1981年，运10经过多次长途飞行验证，飞行总时长已超过160小时。但1981年后，中央决定将运10项目终止，民航局也持同样意见。运10的下马被归结为多种原因——如资金不足、技术难题、以及国际形势的变化。

运10项目的失败，标志着中国的大飞机梦想暂时戛然而止。尽管如此，运10的研发成果为后来的C919项目奠定了基础。21世纪初，中国的大飞机项目重新启动，C919项目于2007年正式立项，并在多年的研发后成功诞生，成为中国首款商用大型喷气式客机。在C919的研发过程中，运10积累的试飞数据、航空技术资料被充分利用，且不少参与C919研发的科研人员，都曾是运10项目的成员。

半个世纪后回顾，运10的下马确实是时局不利所致。尽管运10未能真正实现量产，它在中国航空史上留下的技术遗产，以及为中国航空工业发展提供的宝贵经验，依然是不可忽视的。最终，C919的成功问世，正是对那一代航空工程师无私奉献的最好回报。

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参考资料：

1. 《从运-10到C919，中国大飞机的苦难与辉煌》，付毅飞 刘晓莹 高博

2. 《悲情运10--运10研制始末》，郑作棣 赵国强