为什么飞机坟场中的拆解仍要搞垄断？

早在2015年，中国新闻网就曾揭示，在美国加利福尼亚州维克托维尔的沙漠地带，隐藏着一个庞大的飞机坟场，里面停放着许多从中国航空单位退役而来的老旧波音747客机。这些飞机静静地排列在荒凉的沙漠中，等待着美国相关企业进行拆解作业。这一现象背后究竟隐藏着怎样的原因，为什么我国退役的老旧大飞机只能被运往美国进行拆解呢？原因大致可以归纳为以下三点。

首先，全球大飞机的产业链主要被美西方所主导。在过去的数十年间，国际大飞机市场几乎被美国的波音和欧洲的空客两家公司垄断，这两大巨头在商用航空领域拥有绝对的控制权。为了占据更多的市场份额，它们相继推出了一系列相关的服务，其中就包含了对退役大飞机的拆解服务。不可否认的是，在大飞机的研发和生产过程中，使用了大量的重金属材料。如果在拆解时处理不当，就极有可能对环境造成严重的污染。此外，由于全球范围内能够独立制造大飞机的国家屈指可数，更不用说具备高效环保的拆解技术了。在这种背景下，美西方在拆解大飞机领域的领导地位愈发巩固。

其次，拆解大飞机面临着技术壁垒。正如前述所言，现代大飞机的结构极为复杂，涉及到众多重金属及其他有害物质的妥善处理，技术难题层出不穷。美国目前建立了一套相对完善的飞机拆解流水线，能够高效、安全地处理各类航空材料，并使之符合国际航空安全标准。这一领域中国的发展起步较晚，与美西方国家相比，技术上仍存在显著的差距。

第三，拆解大飞机的经济效益较低。由于技术不足和专业设备的落后，中国在自行拆解大飞机时经济收益惨淡。值得一提的是，拆解后获得的二手航空材料，在经过国际权威认证后能够继续流通，这将产生可观的经济收益。经过多年的发展，美西方的拆解企业已经实现了高达90%的二手航空材料回收率，且97%的拆解公司集中在美国，这使得美国能够通过拆解大飞机获得可观利润。相比之下，中国虽有少数企业具备拆解能力，但要像美国那样深度拆解，通常是需要亏损的。

总的来看，中国的退役大飞机几乎都被运送到美国进行拆解。然而，随着中国大飞机项目的稳步推进，发展自身的大飞机拆解产业链显得日益重要。2024年10月13日，《央视新闻》报道了位于成都双流的“飞机全生命周期服务中心”已建立，并且在不久前迎来了首架被拆解回收的飞机。虽然这只是首次尝试，但该服务中心设定的目标并不简单——负责人杨树栋明确表示，首架飞机拆解的回收利用率目标为“90%左右”，旨在对标美国。同时，值得一提的是，服务中心首次拆解的对象为宽体机，而宽体机的拆解难度显然高于窄体机，因为宽体机的机身通常采用多种复合材料，这些材料再利用的难度非常大。如果该服务中心能够顺利达成其目标，毫无疑问，美国的拆解企业将面临强有力的竞争。

参考资料：

1.《民用飞机墓地》百度百科词条

2.《探访美国加州的飞机坟场》环球网[2015.4.17.]

3.《退役飞机，如何“拆”出绿色循环经济新模式？》央视新闻[2024.10.13.]