为什么飞机坟场还要维持垄断？

早在2015年，《中国新闻网》曾揭露，在美国加利福尼亚州的维克托维尔沙漠中，有一个飞机坟场，里面停放着许多老旧的波音747客机，这些飞机是从中国的航空公司中退役下来的，正在等待美国相关企业进行拆解。这个现象引人深思：为何我国退役的大型飞机只能送往美国进行拆解？

分析起来，这背后有三个主要原因。

首先，全球的大飞机产业链由美西方主导。长久以来，全球的商用大飞机市场几乎被美国的波音公司和欧洲的空客公司完全掌控，它们在民航领域占据着举足轻重的地位。为了获取更大的市场份额，这两大航空巨头不断推出各类服务，其中包括针对退役大飞机的拆解服务。必须注意的是，大型飞机在制造过程中采用了许多重金属，若处理不当，便会对自然环境造成严重污染。此外，鉴于多年来没有多少国家能自主设计生产大型飞机，更不用说探索如何有效且环保地拆解飞机。因此，在这个大环境下，美西方逐渐在飞机拆解领域形成了绝对优势。

其次，拆解大型飞机受到技术壁垒的限制。如前所述，现代大型飞机的结构复杂，涉及许多危险物品的处理，这给拆解带来了诸多技术挑战。目前，美国已经建立了一套相对成熟的飞机拆解流水线，能够高效地拆解并处理各种航空材料，使其符合国际航空安全标准。然而，中国在大飞机领域起步较晚，因此在这一技术方面与美西方的差距显而易见。

最后，拆解大型飞机的经济效益过低。与美西方相比，中国在技术和专业设备方面的不足，使得独立拆解大飞机的经济效益显得极其有限。值得一提的是，拆解后所得的二手航材经过国际权威认证，可以继续流通，这会带来显著的经济利益。目前，美西方的拆解企业已经能够实现高达90%的二手航材循环利用率，而97%的拆解公司集中在美国，这使美国能通过大飞机拆解实现零部件的再利用和盈利。但在中国，虽有少数企业具备拆解能力，但要做到像美国那样深入拆解，往往需要付出更多成本。

因此，综合来看，中国在退役的大飞机处理上，几乎不得不优先选择将其送往美国进行拆解。然而，随着中国大飞机项目的持续稳步推进，中国有必要发展自己的大飞机拆解产业链。

根据2024年10月13日的报道，《央视新闻》指出，成都双流已经建立了“飞机全生命周期服务中心”，并且该中心不久前迎来了首架拆解回收的飞机。尽管这是首次拆解，但服务中心的目标并不低——负责人杨树栋强调，目标是在这一首架飞机的拆解中实现约“90%左右”的回收利用率，直接对标美国的水平。此外，值得注意的是，这次服务中心首次选择拆解的是宽体机，而宽体机相较于窄体机在回收上面临更大的挑战，因为其机身中使用了多种复杂材料，这些材料的再利用性较差。若服务中心能成功实现既定目标，无疑将为美国的拆解企业带来强有力的竞争对手。

参考资料：

1.《民用飞机墓地》百度百科词条

2.《探访美国加州的飞机坟场》环球网[2015.4.17.]

3.《退役飞机，如何“拆”出绿色循环经济新模式？》央视新闻[2024.10.13.]