飞机交付延误通常归咎于发动机和机身相关的供应链问题。但据路透社援引行业消息人士称，供应链的另一个环节也在加剧压力：客机座椅。随着新飞机需求持续增长，座椅供应导致的延误正在打乱空客等主要制造商的交付时间表。

虽然座椅看似是小部件，但其生产涉及复杂的供应商网络、人工和认证流程，拖慢了整体进度。空客承认，与客舱内饰相关的延误及其他挑战，可能持续影响其交付计划直至2027年。

座椅供应链已成为空客增产的最大障碍之一。有些飞机万事俱备，却因缺少关键客舱部件而无法交付，尤其在设计和组装最复杂的高端舱位。波音也面临类似挑战，部分787飞机因客舱内饰缺货而停飞。

以高端座椅为例，其供应链横跨15个国家的约50家供应商，涉及成千上万个零件。这种复杂性使得增产成为长期难题，宽体机尤甚。当航空公司下达更大规模、更高定制化订单时，劳动力短缺和漫长的认证周期进一步拖累了产能。

赛峰座椅英国公司工业副总裁戴菲德·戴维斯表示："商务舱座椅下方藏着极其复杂的机械结构。"尽管部分供应商正在增产，但复苏速度仍跟不上当前飞机项目的需求。

据路透社援引特罗诺斯航空咨询公司数据，未来十年商业航空市场将需要逾800万个飞机座椅，总估值达520亿美元。这一需求主要由投资高端舱位的长途航司驱动——这些舱位的利润率明显更高。

座椅如今被视为机上最具价值的"不动产"。航司愿为单个商务舱座椅支付8-10万美元，某些定制头等舱套间甚至耗资百万美元。为保持竞争力，许多航司优先考虑高端座椅产品，即便会增加制造难度。像利雅得航空这样的新航司从首航就采用全定制内饰，传统航司则持续翻新高端舱位以满足乘客期待。

为应对需求增长，座椅制造商开始改革传统生产模式。高端座椅巨头赛峰采用类似汽车制造的平台化设计策略，使航司无需全面工程改造即可定制座椅，既提前完成认证又降低最后关头出现瓶颈的风险。虽然该公司2024年产量提升2.5倍，但由于客舱组装属于劳动密集型，产能依然紧张。在其南威尔士工厂，头等舱座椅仍由小团队在独立区域手工组装。

柯林斯宇航则另辟蹊径，专注于针对特定乘客群体的模块化设计。该公司注意到中东家庭、北美退休人士和追求高端体验的千禧一代对商务舱的需求上升，正在开发具有灵活性的座椅，使航司能面向多元用户群体而无须改动核心产品。

不过供应商正在明确业务边界，有些已开始拒绝耗时过长或财务风险过高的定制订单。这导致座椅制造商、航司和飞机制造商之间的关系日趋紧张。空客正审查合同机制，拟对座椅相关延误实施处罚，同时推动客舱部件标准化，以降低未来增产计划中内饰环节的风险。

来自：航空微读

陈长军转载

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