锦缎

6月25日，曹操出行登陆港交所。作为吉利系第10家上市公司，这本应是个高光时刻，但它的招股书却揭示了一个残酷现实：依赖聚合平台流量，网约车行业老二的实际利润率仅0.5%。

微利上市背后，更引发行业对网约车盈利模式的深度拷问：不断扩大的网约车业务，究竟是一门可持续的生意，还是资本与主机厂宏大棋局中的一枚棋子？

本文以曹操出行为样本，拆解0.5%毛利率的成因，揭示其依赖聚合平台的流量困境，并深入剖析其看似烧钱扩张背后的真实逻辑。

01 0.5%净利率的网约车生意

曹操出行提供的业务主要为三类，分别是：a）出行服务：即与消费者息息相关的曹操出行打车服务；b)车辆租赁：向合作伙伴出租车辆；c）车辆销售：向运力合作伙伴出售车辆。

（注：运力合作伙伴指的是供应司机以及车辆以在曹操出行平台上服务的企业）

其中，出行服务是曹操出行的主要业务，2022-2024年这一业务贡献公司总收入的97.9%、99.6%及92.6%。

数据显示，曹操出行近年来在出行服务领域发展不错，近三年其出行服务运营数据量价齐升：2022-2024年，公司订单量分别为3.83亿、4.48亿、5.98亿单，同期平均客单价分别为23.2元、27.3元、28.3元。

在此业务的牵引下，公司收入从2022年的76.31亿元增长到24年的146.57亿元，年复合增速高达39%。

放到整个网约车市场，以网约车平台GTV（总交易价值）计，2024年曹操出行GTV169亿元，占据共享出行市场5.4%的市占率，居滴滴（24年GTV2196亿元，市占率70.4%）之后排名第二。

与滴滴主要借自身的打车app吸纳流量不同，曹操出行的订单量主要为介入高德打车、美团等聚合平台获取用户与订单，且其流量依赖第三方平台的趋势正在逐年显著。

数据显示，曹操出行自聚合平台获得的订单量与GTV占比从2022年的51.4%、49.9%分别增长为2024的85.7%、85.4%。

网约车行业链比较清晰，上游为运力合作公司/个人，直接为消费者提供从一个出发地到目的地的服务；中上游为网约车平台，撮合用户与运力提供者成交；中下游为第三方聚合平台，为部分网约车平台提供流量并进行抽佣；下游为个人或企业用户。

因此，曹操出行主要成本是在司机收入及补贴、折旧费用及车服成本上。其中，司机收入及补贴是最大的成本项，2022-2024年，曹操出行的司机收入及补贴成本分别为62.85亿元、81.46亿元及107.15亿元。

对应地，曹操出行的毛利率并不算高，其毛利率在2023年才开始转正，2024年录得毛利11.86亿元。同期，公司毛利率为8.09%，出行服务毛利率8%。

以曹操出行为代表的通过第三方聚合平台获取流量的网约车平台们，主要的费用支出是支付给第三方聚合平台的流量租金。2022年-2024年，聚合平台向曹操出行收取的佣金分别为3.22亿元、6.67亿元及10.46亿元。

一个值得探讨的问题是，滴滴为代表通过自主运营来招揽用户的网约车平台，其从用户的打车订单中抽取佣金（毛利率18.2%），然后拿出一部分作为营销费用进行推广持续吸引流量，营销推广对整个交易流程起到促进作用；

而曹操出行在财务处理中，也将三方平台收取的佣金纳入到营销费用，但在其实际运营中，这一部分所谓营销费用却是交易交易链条中不可或缺的一环流量依赖三方通道，我们可以将其理解为实际运营过程中的必要经营成本。

因此，曹操出行网约车的实际利润率就要大打折扣了，将支付给聚合平台的佣金（占收入的7.5%）视为达成交易的核心运营成本，从8%的毛利率中扣除这部分，则其出行服务的实际利润率仅为约0.5%。

02 销售定制车才是曹操出行的核心看点

网约车市场具有一定特殊性，一方面，信息透明，导致用户转换成本低，市场进入壁垒低，需要持续低价补贴吸引用户和司机；另一方面又因为具有双边效应，只有同时拥有车辆调配效率和海量用户，才能达到盈利状态，平台无法跨城市调动车辆。因此网约车平台的规模效应是以城市为单位。

除了滴滴这类早期入局者占据全国网约车市场七成份额外，后来者盘踞特定城市、深耕小而美才是保持财务健康的通用战略，比如如祺出行早期主要集中在大湾区、享道出行则多集中于上海地区，曹操出行是一个例外。

曹操出行在23年扭亏，按照市场通用的生存法则，其深耕盘踞特定城市很可能将迎来持续盈利，但24年曹操出行却逆势扩张，大力拓展85个新城市，在这些新的城市发放大力度补贴重新出发，这令其刚优化起来的出行服务模型再次恶化：

测算曹操出行发现，其24年每单网约车订单价格为28.3元，补贴给用户4.59元，再扣除交付给聚合平台的佣金与广告费用后，每单浮盈3.9元，较24年4.19元降低。

烧钱扩张，却侵蚀盈利空间，曹操出行图什么？

在曹操出行的财务数据中，租车、售车占据其不到10%的收入，但二者背后的定制车业务却串联起曹操出行的整个业务条线，甚至支撑了后者的网约车主业，也是顶着压力扩张的最大动力。可以说，理解了定制车业务，就理解了曹操出行的商业模式。

策略：曹操出行定制车主要分两种车型，第一代车型为枫叶80V，第二代车型为曹操60。据曹操出行介绍，二者设计初衷主要为让网约车司机开着省钱，汽车前端交由吉利系制造，然后曹操出行进一步出租/销售给上游提供运力的企业或个人，后端车服再外包给吉利集团。

一套流程下来，曹操出行定制车可以较主流网约车降低TCO（车辆总持有成本=买车钱+用车成本+维修费）32%和40%%；

推广：为了扩大定制车使用范围，曹操出行将司机分为两类，一类是附属司机（使用公司定制车，或主要在曹操出行平台接单的司机），一类是运力合作伙伴司机，而曹操出行向前者倾斜更多流量。

截至24年末，曹操出行已经在31个城市部署了定制车队，包括3.4万辆定制车，其中使用定制车的附属司机占据司机总人数的4%，但却贡献了曹操出行25%的出行服务GTV。

扩张：数据显示，每当曹操出行业务版图踩下一城，其出行服务业务是持续补贴慢慢扩张的，但一次性交易的售车业务数据却立竿见影地拉升了。

曹操出行招股书

24年，曹操出行新扩张85个新城市，同步向当地运力合作伙伴销售定制车，同年销售车辆收入8.68亿元，较上年暴涨超650%不止。

如此看来，比起普通的网约车平台，曹操出行更像是瞄准网约车司机这一应用市场的汽车销售团队。

03 曹操出行未来成败在于Robotaxi

曹操出行是吉利控股集团在2015年设立的新能源汽车共享生态业务，同年，曹操出行的网约车平台生态还没建立起来，就优先推出了面向司机的定制车。

而吉利布局网约车平台的时代背景是，2014年（孵化曹操出行前一年）吉利汽车销量仅41.79万辆，同比暴跌24%；2015年中国汽车销量2459.76万辆，同比增长仅4.68%，增速创下三年来新低。

曹操出行的诞生，无疑为吉利解了燃眉之急：

在汽车市场激烈竞争下既可以消化新能源产能，24年吉利产能444.82万，产能利用率64.4%，实际产量286万辆仅次于比亚迪，在这一轮车企产能出清赛中初步赢得了主动权；

又可以推动向出行服务商转型，持续将新车型落地到共享出行领域，一年内特定领域车型销量增长650%，对车企来说充满想象空间；

还可以通过运营收集数据迭代研发，今年2月，曹操出行就联合吉利试点运营了Robotaxi车型，并将于明年量产，在自动驾驶出租车（Robotaxi）的落地应用上取得先发优势。

曹操出行的上市，表面是网约车平台的故事，内核却是吉利汽车产业生态的关键一环。其0.5%的出行服务毛利，是主机厂向移动出行服务商转型所支付的战略成本。通过定制车销售、消化产能、收集数据、孵化Robotaxi，曹操深度绑定了吉利的产业链条，其价值远非单一的财务盈亏所能衡量。

然而，对于缺乏主机厂背景、同样深陷佣金泥潭的独立网约车平台而言，生存空间正被急剧压缩。面对如何活下去的灵魂拷问，显然也更难以回答。

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