8月18日，广东联合产权交易中心一则公告引发行业关注：东风汽车集团预挂牌出售所持的东风本田发动机有限公司的50%股权，截止日期为9月12日。

成立于1998年的东风本田发动机，由东风汽车与本田汽车对等持股合资，曾是中国汽车合资企业黄金时代的见证者。尽管东风本田发动机今年上半年仍有3.71亿元净利润，但东风汽车仍以加快新能源转型为由，决定剥离这一扎根于燃油车产业链的核心资产。

东风本田发动机有限公司 东风本田发动机

“我们已经身处生死局，退无可退了……大家必须清醒认识到，东风本田已经站在悬崖边缘。”就在不久前东风本田举行的一场内部会议上，东风本田执行副总经理潘建新的发言整聋发聩。他同时强调，干部作风是“决定生死的最后一张牌”，并提出“高产出者高报酬、低产出者低收入、无产出者则退出”的严厉要求。

东风本田执行副总经理潘建新 东风本田

本田在华的另一家合资企业广汽本田，同样于近期进行大换血。8月7日，广汽本田宣布出身采购管理岗的执行副总经理李进即将卸任，由出身技术岗的广汽丰田发动机有限公司副总经理高洪祥接棒。

曾凭借飞度、思域、雅阁、CR-V等经典车型让中国消费者颇为青睐的本田，正经历入华二十余年最凛冽的寒冬。事实上，就在5年前的2020年，本田年销量还曾达到近163万辆的巅峰表现。

销量萎缩，还不是最致命的

本田在中国，确实到了不破不立的关键时刻。

今年1—7月，本田中国累计销量不足36万辆，较去年同期大跌23%。单就过去的7月，本田中国销量仅4.48万辆，同比下滑近15%，且已是其连续第七个月销量下跌，创下其在华发展史上最漫长的下行周期。

冰冷的数字背后，是本田在汽车电动化、智能化转型浪潮中的结构性沉沦。

燃油车作为本田的传统优势领域，正遭遇来自自主品牌新能源车的无情挤压。曾经月销轻松破2万辆的雅阁、CR-V、皓影，7月三款车型合计销量不到3万辆；其他主流车型中，思域月销不足4000辆，飞度更是惨跌至不到100辆。

本田CR-V插电混动车型 视觉中国

中国汽车流通协会的数据也显示，今年7月，东风本田和广汽本田经销商库存系数均在2.0左右，显著高于行业平均水平（1.35）。

比销量下滑更为致命的，是对本田技术信仰的崩塌。

和其他日系品牌，本田入华二十余年赖以生存的标签是“省油耐用”，但随着自主品牌凭借更节能、更智能、更低价且迭代速度更快的新车不断占领市场，加之整体质量的提升，本田赖以生存的命根便黯然失色。

本田产品过去一段时间的表现，也与维系数十年的“人设”不怎么沾边。

在销量巅峰的2020年，本田就因燃油泵缺陷可能导致熄火，在华召回约190万辆汽车；雅阁、皓影、奥德赛的混动车型也因动力控制单元（PCU）软件缺陷召回6.7万辆汽车；而有关发动机喷油嘴堵塞、车漆脱落、碳罐进水等个别质量案件也时常见诸报端；更早之前的“机油门”事件，更是在全行业掀起巨大波澜。

而就在不久前，本田再因燃油泵安全隐患，在华召回超过38万辆混动汽车——日系车的精工细作“人设”，正受到越来越多的质疑。

努力过了，但还不够

面对在中国市场的系统性困境，本田先前并非完全没有应对动作。

2024年7月，本田宣布在中国实行产能优化和电动化转型。此后，广汽本田于当年10月关闭年产能为5万辆的第四生产线；东风本田于同年11月将年产能为24万辆的第二生产线停产。本田在中国的汽车总产能由149万辆减少至120万辆。

与此同时，本田加快了新能源汽车生产设施的建设：东风本田新能源汽车专用工厂于2024年9月投产，广汽本田全新新能源汽车工厂于11月投产，为本田在华提供了每年24万辆纯电动汽车的产能，为后续增长提供支撑。

今年3月，本田还宣布将东风本田发动机的产能从每年52万台减少一半，相当于其在中国销售燃油车发动机产量的30%。

除了缩减燃油车的生产之外，本田今后还计划减少燃油车的车型数量，并提升新能源车型的数量。据本田中国本部长五十岚雅行透露，2025年本田在中国上市的新车中将有80%是新能源汽车，比上年增加10个百分点。

同时，本田也在电动化、智能化层面融合本土化供应链，在提升产品竞争力的同时降低成本。

如在智能化领域，今年4月本田与Momenta合作开发基于端到端大模型的量产辅助驾驶解决方案；电池技术方面，本田于5月与宁德时代签订深化合作备忘录，在新技术研发、供应链管理等方面展开合作；在产品端，两款全新打造的纯电动SUV——东风本田S7和广汽本田P7也于上半年先后上市。

本田与Momenta达成合作 本田汽车

然而骨感的现实却让本田的改革显得尤为尴尬。今年上半年，本田新能源车销量不到4.5万辆，新能源车所占销量份额仅为14%，不及行业均值33.3%的一半；被寄予厚望的本田S7/P7的月销量仅维持在不到500辆，而同级别纯电SUV市场的平均月销量已达5000辆以上。

在业内人士看来，S7和P7既没有突破性的电池技术，也未在智能驾驶、车机交互等新兴用户的关切点上形成差异化优势，然而新车的初始售价区间却在25万元以上，在白热化的中国市场价格战面前毫无竞争力。尽管新车上市后仓促降价6万元，市场表现也几乎没有起色。

即便与同为日系的丰田和日产相比，本田中国在新能源赛道的表现也已完全掉队。

广汽本田P7 视觉中国

在合资伙伴的帮助下，丰田和日产上半年在中国先后推出铂智3X和N7两款旨在走量的电动车型，正抢占为数不多的市场空间：其中铂智3X今年3月上市后月销逐渐爬坡至近7000辆；日产N7也超过6000辆，是同期本田S7/P7的10倍以上。

时间窗口，正在关闭

市场形势的恶化，让本田不得不重新审视转型策略。

今年5月，本田汽车社长三部敏宏并宣布将调整产品规划，将2030年纯电动车的销量目标从30%砍至20%。根据新计划，本田将强化混动产品战略，计划在2027-2030年在全球范围内推出13款全新混动车型，使混动车型销量到2030年达到220万辆。

既不甘放弃中国主导的新能源汽车市场，又担忧在纯电动产品上的高投入风险。本田的心态不可谓不纠结。

本田汽车社长三部敏宏 视觉中国

除来自中国市场的竞争压力有增无减外，来自主要消费市场美国的态度也迫使本田急打方向盘。

今年年初的电子消费电子展（CES）上，本田曾展示了一款名为Honda 0 SUV的大型纯电动原型车。然而短短7个月后，本田突然宣布中止该项目开发，理由也颇为直白：美国市场需求疲软和政策红利消失。

在业内人士看来，除特朗普政府反复叠加的关税带来的压力外，美国曾经利好电动汽车消费者的7500美元税收抵免也将于9月取消，加之美国电动汽车需求原本不足，本田新能源业务的亏损预计将雪上加霜。

燃油车的萎缩及新能源车的高投入负回报，让本田的总体财务处境愈发艰难。本田2025财年第一财季（2025年4月—6月）财报数据显示，当季销售净额为5.34万亿日元（约合人民币2600亿元），同比下降1.2%；净利润为1966.7亿日元（约合人民币95.7亿元），同比大跌50.2%。本田预计2026财年（2025年4月—2026年3月）全年经营利润为7000亿日元（约合人民币341亿元），虽较之前预计的5000亿日元有所上调，但远低于市场预估的8962.4亿日元（约合人民币436亿元）。

在中美两大市场之间来回受气，加之经营状况的恶化，显然，留给本田的时间窗口正在急速收窄。

十余年前，飞度还是中国年轻人“人生第一台车”的首选；今天，它可能叫海豚、星愿、QQ、缤果，但不太会再是一款日系车。若无法拿出如50年前CVCC发动机般名垂史册的技术革新，曾经代表日本工业高度的本田，或将真如潘建新所预警的那样，在汽车转型的持续浪潮冲击下，一步步退向悬崖边缘。

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。