比亚迪，可能要出院士了。

不奇怪。

这是中国新能源汽车龙头、电动化一哥，中国汽车“换道超车”的技术旗帜。

但这位可能的院士，不是王传福，而是——

比亚迪的一号工程师、首席科学家，王传福造车的“左膀右臂”：

廉玉波，刚刚被提名中国工程院院士。

谁是廉玉波

廉玉波1964年出生，江苏仪征人。

年轻时最爱的不是汽车，而是飞机。

追着这个梦想，上世纪80年代初，不到20岁的廉玉波以高出分数线60分的成绩考入南京航空航天大学，以为从此就可以造飞机。

后面他自己回忆，当时对飞机怀有近乎狂热的执着。比如当时南航学生社团有时会召集学生去擦洗搁置的旧飞机，廉玉波总是抢着报名，不为别的，能把飞机摸一遍，就相当开心。

但最后命运却给他开了一个大玩笑。

按当时的就业政策，廉玉波分配回了原籍仪征。本来是分到扬州柴油机厂工作的他，被当时急需人才的仪征汽车厂半路“劫”走，成为了仪征汽车厂当时唯一的大学生。

现在的年轻人可能很难理解，但当时市场经济发展还不充分的年代，毕业生服从分配几乎是唯一出路。

廉玉波给自己找了一条“想通”的逻辑：

当时的中国航空工业已经能够自主研制歼-7Ⅲ等机型，而作为日常出行重要工具的汽车领域，却没有一部完全属于中国人自主研发设计的车型。

当时他可能也没想到，这一理想最终贯穿了他全部的职业生涯，最后在比亚迪落地生根。

但当年的问题是，一直追逐航空梦的廉玉波，根本不懂汽车。

于是工作的头4年，廉玉波以“委派”名义，到天津的中国汽车技术研究中心学习深造，补完了汽车专业本科及硕士阶段的全部理论知识，快速搭建起汽车专业的知识技能体系。

廉玉波毕业的次年，来自安徽无为县的王传福也从中南工业大学毕业，进入北京有色金属研究总院攻读硕士，1990年硕士毕业后留院工作。

1995年，王传福辞去了研究院铁饭碗只身南下，在深圳租来的冶金大院里创办了比亚迪。

此时的他们，并不知道以后会踏入同一条河流，成为中国汽车崛起进程中最浓墨重彩的一笔。

王传福“三顾茅庐”

在王传福逆天改命的日子里，廉玉波也在命运安排好的路上跋涉。

廉玉波在仪征汽车厂工作了13年，从一个基层技术员干到副总工程师，期间还作为总设计师完成了自主设计的一款7座MPV车型，却因当时缺乏自主生产先例而被搁置。

1999年仪征汽车厂并入上汽集团，已担任仪征汽车公司副总工程师的廉玉波，其实有机会调入仪征市机关成为公务员。

但廉玉波放弃了“铁饭碗”，在上汽体系内再次尝试主导车型开发，历时两年打造出样车，却在申报阶段由于种种原因受阻停摆。

随后，上汽集团有了新的战略布局，仪征汽车厂变成了上汽大众整车制造、零部件生产、市场物流、综合服务的基地。

“人事变故”之下，廉玉波离开了。

也有一种说法是，廉玉波当时很想留上汽，或进一汽、东风这样的国企，但当时正是合资车方兴未艾之时，国企更加青睐“海归”或外国专家。

2000年，廉玉波告别体制内，加入了国内著名汽车设计公司上海同济同捷，任副总经理。

此时，深圳大院里的比亚迪已经从“手搓电池”的作坊，变成了拥有全自动生产线和自主电池专利的全球第二大的电池制造商。

但从技术角度出发，“工程师”王传福其实早看出锂电池的用武之地不可能只局限在移动通信，动力电池才是潜力更大、利润更丰厚、社会经济意义更深远的赛道。

但在资本、行业、政策层面，这是一场豪赌。

于是2003年37岁的王传福自找一场“中年危机”：

顶着所有股东的指责甚至谩骂，斥资2.7亿元购入了秦川汽车77%的股权，随后股价雪崩。

但王传福此时无暇他顾，正在迫切为自己的“造车大业”寻找一位技术总师，就像刘备需要诸葛亮。

同年冬天，王传福首次在上海金茂大厦见到了廉玉波。

“你懂汽车吗？”，看起来温文尔雅的廉玉波说话却直击要害。

王传福如实说道：

“我喜欢车，我看了上百本书”。

此后，王传福多次来金茂大厦找廉玉波促膝长谈，常常一聊就是一个通宵。

对于当时的廉玉波来说职业生涯的选择并不好做。

此前的十几年，他没有机会为一汽、二汽、上汽造车，因为他们倾向请国外的造。

但另一个层面，当时的民企后端工程能力较弱，做出来的车往往和廉玉波的设计有巨大落差。

最终打动廉玉波的，是王传福死磕技术又肯投入的作风。

2004年，40岁的廉玉波正式加入了比亚迪。

廉玉波在比亚迪做过什么？

廉玉波加入比亚迪的第一件事，就是在上海招了几十个刚毕业的大学生，还购置了一些设备，比亚迪上海研发中心就此诞生。

多说一句，王传福和廉玉波的人才观类似，一不迷信海归专家，二不喜欢高薪挖角，更喜欢自己培养大学生。

之前“梦想日”登台的十名工程师天团，很多是一毕业就加入比亚迪的。

王传福收购时的秦川汽车，年亏7500万，除了山寨几乎没有成体系的现代汽车生产制造流程。

是廉玉波带着团队，搭建、跑通了比亚迪造车的全部架构、流程。

当然也有过挫折，比如王传福决定“永久封存”的316车型，据说当时原型车出来后请经销商来参观，大家一言不发纷纷退场。

但之后，廉玉波带队做出了比亚迪首款广受认可的经济性紧凑轿车F3，不到一年，F3销量就超过10万台，成为历史上销量最快超10万的自主品牌。

后续，研发团队在廉玉波的带领下，比亚迪陆续推出了F0和F6，均大获成功。

生产制造角度，廉玉波是整个体系的构建者、领导者。

造燃油车卖钱养家的同时，王传福和廉玉波一直没忘“新能源”的初衷，

2010年，比亚迪双模电动车F3DM及纯电车e6在底特律车展横空出世，这是廉玉波带领的研发团队最新的作品。

F3DM，从车型上溯源，其实就是后续比亚迪爆款车“秦”的前身；从技术上溯源，是比亚迪销量腾飞，成为中国新能源一哥的核心DM-i混动技术的前身。

纯电车e6则最早投入量产，比亚迪在其上验证了自研的三电和新技术，包括全行业最早的量产800V架构。

新能源时代，比亚迪的爆款车的秦、唐、宋…车型总负责人都是廉玉波。

比亚迪冲击高端的腾势、仰望，廉玉波同样是技术最高负责人。

车型角度，廉玉波是比亚迪从数十万体量的自主二线玩家，跃迁为产销400万辆第一车企的核心负责人。

技术角度来看，比亚迪内部，廉玉波带领的工程院拿出了碳化硅电控、刀片电池、DM-i混动技术、云辇底盘、易四方架构……等等黑科技。

从车身、底盘、热管理、智能化、电池匹配，比亚迪任何一款车型都绕不开工程院。

所以，比亚迪能有今天的成就、体量，廉玉波的确毫无争议“绘像凌烟阁”，而且是第一位。

廉玉波入围工程院院士提名，也是中国新能源、智能汽车行业崛起的直接反映。

除了廉玉波，入围院士有效候选名单的还有宁德时代首席科学家吴凯、宇通客车的新能源研究院院长李高鹏、中车集团的大功率电力牵引与控制领域专家冯江华….

虽然目前是候选，但已足够说明国家看到了他们的贡献，给予了认可和嘉奖。