当前位置: 首页 » 资讯 » 新科技 » 正文

撕开高端市场的缝隙,零跑能否不靠“豪车滤镜”赢信任?

IP属地 中国·北京 钛媒体APP 时间:2025-10-18 16:14:47


左:零跑科技高级副总裁曹力 中:零跑科技创始人、董事长兼CEO 朱江明 右:零跑科技副总裁周颖

当零跑把D19这款售价25-30万的全尺寸SUV推上台前时,创始人朱江明却在采访中划清界限:D系列不是豪华车,只是零跑的D系列。

在其他新势力纷纷推出高端子品牌时,零跑选择了一条更质朴的路——不做品牌溢价,只做配置升级。

这听起来像个文字游戏,实则是零跑对市场认知的精准拿捏。当问及D系列是否会追求更高毛利时,朱江明回应得干脆:“以多少成本定多少价格,而不是说D系列毛利更高。”

不挂豪车标,却堆豪车料——零跑的这步棋,既是对自身“性价比”基因的坚持,也是对高端市场的一次精准试探。毕竟,在消费者越来越理性的当下,“值不值”比“豪不豪”更具说服力。

但问题是,在BBA和蔚来、理想们深耕多年的高端市场,一个拒绝“豪华”标签的品牌,真能撕开一道口子吗?

增程路线的务实选择

要实现“高端配置、非豪华价格”,离不开零跑坚持的“全域自研”战略。

曹力在回应如何平衡顶级供应商与成本控制时表示:“我们能够应用顶级的供应商把配置做到顶配,这里面有个很关键的因素——核心技术是我们零跑自己的。”他解释道,零跑的核心架构和匹配能力使得供应商更愿意与其建立战略合作,从而优化成本。

朱江明则用具体案例展示了技术创新的价值:“我们跟采埃孚联合开发的电驱和发电机一体化系统,一个电机充当两个功能,当需要发电的时候它就是发电机,当需要做四驱驱动的时候它就是电动机,这些创新这种技术的整合应用一下子就做到了几十公斤的减重,同时又省掉了一个电驱,这里面就可以少几千块钱。”

在技术路线上,零跑也展现出其务实的一面。面对当前新能源市场的“电池竞赛”,零跑在D19上采用了“大电池小油箱”的增程方案。

朱江明基于个人使用体验分析道:“增程车型一定是那些未来数量不一定会很多,也不一定会很快增长,只有那些不差钱,希望多掏1万多块钱去买一个发动机加增程器这样的用户。”

他认为,增程车的纯电续航需要实质性提升。“我们认为增程车一定在纯电续航方面要提升,要达到每周充一次、最多充两次。”

然而,实现大电池与小油箱的组合并不容易。曹力透露,因为增程本身会有发动机的增程器系统,还有油箱和管路,都会占据掉很多的布置空间。在这样的基础上,他继续解释说团队做了很多创新,“比如把排气管集成到门槛梁里面,这也是在物理层面上做的非常大的突破,以前没有车这么干过。在这个基础上,我们再把原来自己首发的CTC首次应用在了增程车型上,让它没有电池的上盖,把集成度做得更高,在这个空间里面布下了80多度电。”

智驾不争做领头,但要快速跟随

在智能驾驶领域,零跑的选择同样务实。曹力坦言:“我们原来的策略不是说一定要去做尝鲜带头的,我们在智驾上是紧跟随的策略。”

这种“跟随策略”背后是朱江明对技术发展路径的清醒认知:“从高精地图,到无图,到端到端,到一段式的端到端,到所谓的VLA世界大模型,每六个月可能就会有一个新的说法、新的方向。”

在他看来,盲目追逐技术风口意味着巨大的资源消耗。“你要做世界大模型,就需要大模型人才;做端到端,又要另建团队——每一次转向都意味着推倒重来。”朱江明直言不讳地算了一笔账,“在这个过程里,跟随比领头烧的钱要少得多

当同行们争相标榜“首发”“首创”时,零跑甘当“跟随者”——等技术路线趋于明朗,再凭借全域自研的体系能力快速上车。这种策略看似慢半拍,却可能让零跑在智能驾驶这场马拉松中跑得更远。毕竟,在技术路线尚未定型的当下,跑得最快的不一定是活得最久的。

不过,曹力也表示,零跑将在明年实现高阶智驾的赶超:“明年是有一个更高阶智驾爆发点的时间点,我相信按照我们的计划,明年上半年会在D系列上面赶超原来追随的Gap,会做到第一梯队。”

对于市场上关于零跑与某友商合作智驾的传闻,曹力明确否认:“我们会不会用乾崑智驾?我们其实已经讲得非常明确了,我们经过了几年的沉淀和积累,投入更多的开发,我们会上自己的高阶智驾。”

不烧钱,如何精准打动高端客户?

今年上半年,零跑汽车毛利率达到14.1%,但净利润不到1亿元。对于盈利问题,朱江明曾以服装行业类比阐述其商业逻辑:“杰尼亚和优衣库谁赚钱?零跑始终坚持做大众化的产品,坚持追求不是很高的毛利,我们是靠规模。”

这套依靠规模而非高毛利的盈利模型,决定了零跑渠道建设的根本任务:必须高效触达最广泛的潜在客户,并实现极高的转化效率。它无法承受在顶级商圈铺设豪华体验中心、长期养店等待品牌认知成熟的“重资产”模式。

对于D系列这样的旗舰产品,零跑的渠道策略展现出极强的精准性。曹力明确表示:“D系列的车型跟A、B系列不一样,他要渠道下沉等等,会有一些区别。”这并非简单的渠道收缩,而是一种精准的“狙击式”布局。

“我们的客户在哪里,我们的店就要开到哪里,”曹力道出了其渠道布局的核心原则,“我们会选择最大的目标市场,聚焦在优秀门店能够承载的市场,比如北上广深这些城市,有潜力的一二线城市,我们会重点让优秀城市的供应商或者经销商、合作伙伴,在他比较有服务能力的前提下,优先把这个店布置好。”

这种策略的本质是将有限的渠道资源——无论是自营还是合作伙伴——集中投放于D系列目标客户群体最密集、购买力最强的核心城市。这样做,一方面确保了进店流量的精准度和购买意向,直接服务于“规模转化”的盈利目标;另一方面,避免了在低潜力市场盲目铺设高成本渠道所带来的资源损耗。

盈利模式决定了渠道的“效率优先”属性,而精准的渠道建设则反过来为规模盈利模型的实现提供了落地通路。 两者形成了一种相互咬合、相互支撑的共生关系。通过全域自研控制产品成本,使得产品具备价格竞争力;通过精准渠道控制销售与运营成本,并高效转化目标客群——零跑正试图通过这条“两端控费”的路径,在高端市场复刻其“好而不贵”的商业模式。

这无疑是一场高难度的平衡术。在品牌声量不占优势的情况下,其渠道能否精准捕捉到那些看重配置价值而非品牌光环的“理性高端用户”,将是D系列,乃至零跑整个品牌向上战略成败的关键。

对于未来的产品规划,朱江明透露:“除了很有竞争力的已经发布的B系列,还有Lafa5、C系列的产品以外,明年我们会推出像昨晚发布的D系列的2-3款产品,还有A系列的2款产品,2026年是零跑整个产品最大的一年。”

产能保障是这一切的基础。曹力表示:“工厂产能目前严格按照规划推进,能够保障未来的销量目标。”但对于海外市场,零跑展现出理性的克制——全尺寸的D19不会优先在海外投产,而是聚焦B10等更适合欧洲市场的车型进行本地化生产。

在竞争日益激烈的新能源赛道,传统豪华品牌凭借历史积淀建立的品牌溢价,与新兴品牌通过服务体验打造的豪华感知,都在不同维度构建着竞争壁垒。零跑选择了一条看似简单实则艰难的路——用产品力说话,拒绝品牌溢价。这条路径能否走通,很大程度上取决于消费者是否愿意抛开品牌光环,纯粹基于产品价值做出选择。

而零跑,这个从“性价比”出发的品牌,能否让消费者抛开品牌光环,纯粹为产品价值买单?面对这个核心问题,朱江明保持着十年如一日的务实:“汽车行业是长期马拉松,谁能够跑到终点现在都不知道。我们只有不断地努力,去改变不足,发扬长处,才能跑到终点。”(作者|韩敬娴 编辑|李玉鹏)

更多对全球市场、跨国公司和中国经济的深度分析与独家洞察,欢迎访问 Barron's巴伦中文网官方网站

免责声明:本网信息来自于互联网,目的在于传递更多信息,并不代表本网赞同其观点。其内容真实性、完整性不作任何保证或承诺。如若本网有任何内容侵犯您的权益,请及时联系我们,本站将会在24小时内处理完毕。

全站最新