“智驾江湖没有眼泪：生存、挣扎与终局。”

作者丨王卫东

编辑丨林觉民

01

一拍即合

谈判桌上没有“搞定我”的暗示。

2022年，当奇瑞新能源为全新车型iCAR 03招标智能驾驶供应商时，大疆车载带着五菱项目的光环，走入了他们的视野。

彼时的大疆车载，刚凭借在五菱车型上的成功落地，在业内建立起实实在在的声量，其高性价比方案甚至被华为内部列为重要对标对象。在与奇瑞新能源的首次技术演示后，对方给出了“整体效果挺好”的评价，甚至坦言：“你们方案的表现，有点小鹏高阶智驾的感觉。”

当时的奇瑞新能源，是集团内部肩负探索电动化、智能化新方向的先锋部门。他们迫切希望为iCAR 03这款战略车型，寻找一个既成熟可靠、又能快速上量的智能驾驶伙伴。

合作初期可谓一拍即合，气氛融洽。

奇瑞新能源在iCAR 03的早期宣传材料中，甚至罕见地提及了大疆车载的品牌名称，以示对合作伙伴技术的认可。大疆车载内部也对奇瑞评价颇高：“奇瑞风气很正，就是一门心思想把产品做好，不像某些车企有各种奇奇怪怪的技术要求。”

然而，就在所有人都以为项目将顺利推进时，变故却在关键时刻发生——最终搭载于量产版iCAR 03上的，并非大疆车载在五菱项目上经过充分验证的成熟方案，而是一套其首次研发的纯视觉智驾方案。

该方案的具体配置为：7颗高清摄像头（包括2颗800万像素前视立体双目摄像头、4颗300万像素环视摄像头、1颗300万像素后视摄像头），并搭配一颗算力为32TOPS的域控制器。

据悉，这套全新的纯视觉方案在推向市场前，并未完成严格的概念验证。结果，在安全场景中，出现了传统融合方案中较少见的、较为频繁的误刹车问题。

在将功能可靠性视为生命的车厂看来，这无疑是一次严重的质量事故。信任的裂痕，自此悄然蔓延。

02

定制化之困

在汽车行业，任何基础功能问题都是不可接受的，车厂对此类瑕疵持零容忍态度。

事实上，在iCAR 03项目上，团队所交付的功能范围甚至超出了常规标准。除了实现高速场景下的智能驾驶——其表现甚至优于传统的“5R1V”方案——大疆车载还首创了“城区记忆行车”功能，允许车辆在用户熟悉的特定路线上学习一次后，即可实现该路段的辅助驾驶。

然而，对奇瑞而言，这些创新功能只是“锦上添花”。

主动安全这类最基础的功能出现槽点，直接动摇了合作信任的根基，为长期关系埋下了隐患。据悉，大疆车载内部并非对潜在的质量风险毫无察觉，但其公司文化强调“用数据说话”的迭代逻辑，将新方案上线初期的磨合期视为一种常态。

在这种思维下，在特定时间点交付一个即便存在已知问题的方案，其关键在于车厂是否愿意并能够接受这种伴随快速迭代的风险节奏。

然而，大疆与奇瑞的合作未能复制这种“容忍度”，双方的首次联手，最终也成了绝响。

这就引出了第一个关键问题：为何大疆车载要冒险推出一套全新的纯视觉方案，甚至跳过必要的概念验证环节？

按照行业常规，新技术的导入需经过严格的概念验证，通过后才能进入量产。但有知情人士透露，“有些话或许不该说，但在那个阶段，奇瑞对智驾的重视程度有限。他们认为iCAR 03作为10～20万价位区间的车型，智能驾驶并非关键卖点——他们卖车，根本不靠这个。”

换言之，奇瑞对智驾的核心诉求是“稳妥、不犯错”，但大疆车载却选择了冒险。

当然，原因也有些不得已。一位前团队成员透露，关键矛盾出在定制传感器上。

此前成功的五菱方案，是基于“5R5V”或“5R6V”的融合感知架构，但具体硬件选型权往往掌握在车厂手中，“不同车厂会选用各式各样的硬件，导致每个项目都需要重新适配，成本很高。”

出于这一现实，大疆车载团队才“极力主推纯视觉方案”。其逻辑是：若能摆脱对车厂定制传感器的依赖，仅依靠摄像头构建系统，同一套核心算法将能适配更多车型，就能实现最小化项目适配开发成本。

03

大众订单的得失

那么，第二个问题便浮出水面：为何大疆车载会对“开发成本”如此看重？

据前员工透露，这就说回其首个量产项目——2019年承接的大众MQB平台订单。

大众MQB平台，即大众高度集成的整车平台。该平台年销量超400万辆的规模，本身便是一个充满诱惑的广阔市场。在这样的体系下，任何技术方案一旦被平台采纳，即意味着将被应用于未来数年基于该平台开发的大量车型中。这对当时初入行业的大疆车载而言，无疑是一次关于“规模效应”的震撼教育。

项目早期，大疆车载对此投入了重兵，团队规模长期维持在200人左右，高峰时达到300人，资源堪称充沛。作为对比，当时由大疆L4团队，初期不过5人，稳定期也仅维持在20人上下。资源倾斜程度，可见一斑。

然而，这场看似风光联姻的背后，从一开始就充满了力量不对等的博弈。

“大众完全是按照自己的定义来的，而不是我们的。”据知情人士透露，大众当时在中国招标的，是一个被严格限定在时速60公里以下的高速公路辅助驾驶方案，60公里以上则采用另一套系统。“这意味着，我们的方案基本只能在堵车场景下使用。”

大疆车载的技术团队曾尝试提出更优化的系统架构建议，但得到的反馈却是：“大众根本不想听，他们只想用自己已经定点的系统。”更复杂的局面在于大众内部的权利结构。该项目的主导权在大众中国团队手中——因为他们销量贡献大。然而，据透露，“这个团队之前并没有完整的研发经验，是临时组建起来的。”

据悉，大疆最终交付的方案，在能力上已经远超大众最初的定义，甚至“磨合到后来，大众那边的工程师都放弃了自己最初的需求”，但整个过程被描述为“极其痛苦”。

为了适应大众那套极其严谨的正向研发体系，大疆车载甚至不惜重金，从德国请来资深专家，为团队灌输严苛的项目流程管理方法。那段时间，团队上下陷入一种“魔怔”状态——终日被流程和文档淹没，身心俱疲，却感觉“离真正的代码越来越远”。

有亲历者评价，当时的团队在合规性上有些“矫枉过正”。对于许多算法出身的工程师而言，什么车规、AUTOSAR、A-SPICE CL2认证……一大堆陌生标准压下来，写代码变成一种“戴着镣铐的舞蹈”。以往一天能写五十行代码的酣畅淋漓，变成了在合规框架下一天只能推进五行的“精雕细琢”。

有老员工感叹：“我们曾经追求的是技术极致，如今却困于流程枷锁。”但不走这些流程，系统就会判定你不够“鲁棒”、不够安全，根本无法进入量产环节。于是，团队只能硬着头皮学习“合规开发”。以至于有人开始反思：在大疆车载，技术成长的速度是不是变慢了？甚至，我们是不是走偏了方向？

“每年看到特斯拉AI Day上那些华丽的迭代，再回头看自家仿佛原地踏步的进度，不少人心里都升起一股‘技术焦虑’。”

不过，所有这些投入与妥协，并未换来理想的结局。

随着大众方面当初对接的德方人员因内部权力更迭被调离，新上来的团队对前期的合作成果直接“不认账”，战线再次拉长。

转折出现在2021年9月。当时，大疆车载内部已有声音建议，将资源转向五菱项目。

好在，随着五菱项目一炮而红，大疆车载在行业内声名鹊起，迅速迎来业务爆发期。“来找我们的车厂突然变得特别多，奇瑞、长城，甚至大众也在重新攒项目。”

但新的机遇，也瞬间变成了新的陷阱：这些车厂提出的，无一例外都是高度定制化的需求——与最小化项目开发成本完全背道而驰。

04

天才团队的中庸

要知道，大疆车载当时奉行的是典型的“精兵战略”——团队规模严格控制，追求“少而精”，极度崇尚人效。

每一位成员都是百里挑一的精英。“我们这边一个普通工程师出去，放到其他团队都能直接当 leader。”

然而，问题也随之浮现：团队并未随着业务爆发而进行相应规模的人员扩张，更未充分意识到，在多条战线上同时应对高度定制化需求，本身就是一个巨大的战略风险。于是，现实局面变成了“同一批核心人员，在不同项目间疲于奔命”。

“今天我忙这个，明天你忙那个，同一帮人在大众、五菱、奇瑞、长城、比亚迪各个项目之间来回切换。那段时间就是拆东墙补西墙，人力冲突太严重了。”一位亲历者回忆道。

当被问及 iCAR 03 项目的优先级时，一位核心成员坦言：“很高很高。每个整车厂的第一个项目都至关重要。”但他随即苦笑：“但重视也没用，我们人手就这么多。”

大疆车载内部一直倡导“借事练性”的文化，希望借助与车厂的合作，扎实学习严谨的整车流程体系。一位员工还特别强调了大疆体系自带的勤奋基因：“公司管得很严，大家也很拼。”然而，在资源极度分散的情况下，努力与回报严重不成正比。

雪上加霜的是，这一切的混乱与拉扯，恰好发生在2023年。

大疆车载从大疆集团分拆自立的关键时刻。表面上，团队仍在同一栋楼办公，结算也走内部流程，一副“藕断丝连”的平和景象。但底层系统、权限和流程早已悄然割裂。重建一套独立的IT架构，堪称从零开始。尴尬的是，负责这套系统迁移的成员多数是算法岗转来，写代码是高手，搞IT基建却非专长。

系统迁移缓慢、效率低下，在拖沓中，宝贵的时间悄然流逝。而2023年，还是智驾行业抢项目、争定点的生死窗口。

地平线、华为、Momenta、百度，哪家不是虎视眈眈、全力押注？一位大疆车载老员工印象深刻：“Momenta为了拿下比亚迪，直接派出近200人团队驻场——那已经不是合作，简直是‘包场’式服务。我们哪见过那种阵仗？”

等大疆车载完成分拆、重整旗鼓准备大干一场时，抬头却发现，华为和Momenta早已在上半年就把主流车型、重要点位，全部稳稳占住。

事后复盘，许多前大疆车载员工将项目交付的困境，最终归结为一次战略层面的选择失误——即当年在内部引发巨大争议的“中配战略”。

这被视作一个典型的“商业模式悖论”：“我们试图用最精英、最昂贵的团队，去攻打一个对成本极度敏感、且供应商几乎毫无话语权的市场。”一位前核心成员表示。

在高配车型市场，智能驾驶是核心溢价点，供应商拥有一定的技术博弈空间。可一旦切入中配市场，游戏规则彻底改变。在这里，市场会告诉你，卖车和智驾基本无关。你不再具备任何博弈的资本。

这直接导致车企会提出两个极为苛刻的条件：第一，你别想赚到像样的利润；第二，你必须无条件满足我的定制化需求。

所谓的“智驾平权”口号，并未有效转化为消费者的实际购买力。大疆车载在车企面前议价权薄弱，对方不断压降毛利、要求白盒交付、并施加强烈的定制化开发，最终导致“研发投入与产出价值完全失衡”。大疆车载就这样一步步陷入了被动局面。

颇具意味的是，在接下奇瑞订单之前，高配赛道里真正具备全栈能力的玩家仅有华为。

然而，没有哪家主车厂愿意将“灵魂”完全交托给单一供应商。因此，引入“第二供应商”的需求明确存在。彼时，地平线、Momenta等一时还无法拿出完整的解决方案。而背靠大疆集团，具备软硬件全栈能力的大疆车载，本是最有希望填补这个生态位的候选者。

可历史性的拐点就此出现：大疆车载选择了——中配路线。

内部并非没有反对声音。研发团队普遍对高配路线跃跃欲试，认为高算力平台才能支撑“炫酷”的尖端功能，并坚信团队的技术能力足以实现。但公司决策层则判断，高配芯片方案门槛较低，易陷入红海价格战；相反，中配市场“走量务实”，且有大众等项目带来的百万级需求作为想象基础，“更符合公司注重效率的务实文化”。

结果已然揭晓。

在多个中低毛利项目的拉扯中疲于奔命，导致一批核心技术骨干陆续离去。他们的离开往往带着一句沉重的结语：“我们的战略，仿佛是在与技术演进的大趋势背道而驰。”

更有人一针见血地指出：“我们仿佛在赌芯片性能不会更快更便宜，赌高算力需求不会向下普及——这怎么可能赌赢？”

一步踏错，满盘被动。

如今的大疆车载（准确说已独立为卓驭科技），某种程度上已被困在低毛利区间，从“谋求发展”转向了“确保生存”。

05

终局与开局

卓驭科技若想真正翻身，或许只能将筹码押注在下一个技术窗口上：芯片。

一旦英伟达Thor芯片实现量产，高端智驾市场必将迎来新一轮洗牌。如果它能借助这一波高算力红利重新卡位，那么此前在多家车企合作中经历的磕磕绊绊，反而可能转化为理解甲方真实痛点的“特殊优势”。

然而有投资人冷静点破现实：即便活过这一轮，前面依然强敌环伺——先要打赢Momenta这样的敏捷型对手，再直面博世、德赛西威等传统Tier1巨头。这些老牌玩家早已与车企深度绑定，护城河深得几乎无解。

智驾这场棋局，早已不是理想主义者的游戏。若无法成为华为之外的“可靠二供”，留给独立供应商的选择其实非常有限：要么卖身，要么依附某家车厂。

事实上，卖身的可能性早已被试探过。早在卓驭发展势头良好之时，大众曾开出两三百亿的收购报价，并承诺保持其运营独立性。但当时处于上升期的大疆车载并未接盘。如今看来，有人不免感慨：“大众虽然体系传统，但规矩清晰、运营稳健，其实特别适合大疆车载这样技术见长但商业节奏稍显书生气质的团队。”

这未尝不是一种“文人风骨”——主动将最容易的卖身之路堵死，那么剩下的，便只有自力更生一条道可走。直至今年9月底，靴子终于落地：一汽，正式控股大疆车载。

据内部人士透露，真正让大疆车载心动的，是一汽旗下两大优质资产——一汽奥迪与一汽大众所代表的“高端量产通道”。若将视野放宽，自主板块的一汽红旗、合资体系的一汽丰田，乃至今年新纳入合作范围的零跑汽车，都可能成为卓驭未来的潜在舞台。

说到底，这次联姻不是情怀之争，而是一笔清晰可量化的账——一份经过精密推演、可兑现的收益分析。对此刻的卓驭而言，这或许既是沉淀过去最好的结局，也是重整旗鼓最好的开局。