作者|市象 古廿

近日，小鹏汽车在迪拜杰贝阿里自由区正式启用其中东最大备件中心，由京东物流负责选址、搭建与运营。看起来是一桩常规的出海新闻，但细看角色，会发现背后发生的事远不止如此。

一个造车新势力，一个中国数智化供应链服务商，在中东共同完成了从仓到服务的本地化落地。而这座仓，既不是由主机厂主导建设，也不是传统跨国物流集团接手，而是京东物流为其定制规划并提供全栈运营的。

京东物流销售部解决方案负责人于国清表示，该备件仓SKU超1000个，现在已经覆盖小鹏在中东的主力车型，涵盖维修、保养类核心零件。

尽管从结构上看接近国内RDC（区域分拨中心），但它承担的职能远超仓储。从国内制造基地发货、港口集货、集装箱运输、清关质检、入库分拣、订单履约等环节，全部纳入京东物流一体化系统。

它更像是一个端到端运营链路上的节点型中枢，而不是孤立存在的海外仓。汽车厂把仓储选址、管理、备件预测、库存管理等整体托付给京东物流来做。这其实是一种供应链外脑的角色转变，物流服务商不再只是运输节点的执行者，而变成了交付体验和服务能力的规划者。

这不是孤例。仅10月份，京东物流还先后和长安汽车、宁德时代等企业合作，服务范围覆盖汽车零部件到整车厂。一连串的合作之下，它正通过共建备件中心+智能仓储系统+一体化履约网络的方式，把自己嵌进了越来越多车企的服务体系。

京东物流构建的全球一体化供应链服务能力，正成为京东集团所构建的超级供应链的重要杀手锏。它指向的不只是整车交付的最后一公里，而是中国车企出海在供应链话语权上的一次产业升级。

从传统的物流运输到现在的全托管运营，车企越来越喜欢让京东物流多管事，自己少分心。这背后，一套中国物流系统能力正悄然布局。

京东物流逐步构建起的全球一体化供应链能力，正成为中国车企海外拓展过程中的屠龙刀：不仅能应对复杂多变的海外市场，更在本质上提升了整个产业链的抗风险能力。

而那些愿意让京东物流多管事的车企，本质上是在换取一种更确定、更低成本的出海确定性。在高波动的全球市场中，物流正在成为中国制造业走出去的稳定器。

01 汽车出海进入服务战

过去十年，中国制造出海的逻辑往往是价格和渠道。但汽车不是快消品，它的生意在交付之后才真正开始。

京东物流汽车行业大客户负责人李翔认为，中国车企早期靠整车出海，未来将进入以零部件、KD件、本地建厂为标志的更结构化阶段。我们看到从整车卖出去，到零部件服务跟上，再到本地化建厂，所有节点都需要供应链的能力去接住。李翔说。

这意味着，企业需要搭建的是一种能动态响应市场、持续保障服务体验的供应链网络。特别是售后部分，是一场典型的碎片化战争：维修件SKU分散，需求频率不均。

海关总署数据显示，今年前三季度，中国汽车出口平均单价突破2万美元，五年增长超50%。随着中国品牌进入欧洲中高端市场，竞争焦点从卖的出去转向服务下来。

J.的研究数据显示，在成熟汽车市场，售后服务体验对品牌忠诚度的贡献度高达35%，远超产品性能（28%）和价格因素（22%）。

售后体系成为新的竞争高地。《2025年全球汽车行业用户需求和感知测评研究报告》指出，中国品牌在用户满意度上已有一定优势，但在品牌形象和感知质量上，与德日系品牌仍存在明显差距，而售后服务能力不足是其中的关键因素。

一辆车的生命周期少则五年，多则十年。要想在海外真正站稳，不只是把车卖出去，更要靠售后网点、维修能力、配件流转和应急响应组成完整的服务闭环。一个品牌靠不靠谱，很大程度上看的是它的备件体系是否健全。

这样的行业特性下，小鹏在中东设立备件仓并不稀奇。真正值得关注的是，它为何把这个关键节点交给了京东物流。客户出海给的问题，常常更像是一道应用题。于国清总结。

这些案例有一个共性：京东物流不再只是外包商，而是深度参与汽车产业链共建。

以仓储环节为例，对小鹏而言和国内市场不同，出海到中东市场，备件多为从中国本土的进口件。备件SKU多，且零部件运输动辄跨国、跨区域，整车调配涉及港口、铁路、公路等多种模式联运。

这种高复杂度供应链体系，光靠传统仓储运输商是搞不定的。传统车企为了保障生产，不得不多囤库存，降低风险；但库存本身是沉没成本。

此次落地的小鹏中东备件仓，按照国内高标准划分高位区、拣选区、出库区，同时上线京东自研的WMS+TMS系统，实现安全可视化、绿色运营等功能。

通过仓库管理系统的动态SKU优化。比如和4S店的订单系统打通，京东物流可以实时了解终端需求，将实际消耗数据反哺主机厂，从而精准配置货物结构，提升备件匹配度，缩短响应时间。

在库存管理与预测机制上，与传统国际物流商的刚性合同模式不同，京东物流更愿意主动提出精简库存、压缩仓容的建议。于国清表示，我们并不希望客户库存做得越大越好，而是希望能精准下单、按需配置，这对客户是省钱的，对我们也是降本的。

京东物流对复杂供应链的理解和响应能力，恰好契合了当下汽车企业对效率+成本控制的双重诉求。更关键的是这套能力并非专为汽车行业定制。

据「市象」了解，过去在3C、家居行业，京东物流通过减少搬运次数、优化中转节点、构建前置仓网络，实现了仓储与履约效率的双提升。

如今这套逻辑被复用到汽车行业，只不过下单人从消费者变成了4S店；SKU从笔记本、冰箱变成了维修件、保养件，但底层的仓网逻辑与调度机制未曾改变。

正如于国清所强调的，京东物流最核心的一个大事就是助力降低社会物流成本。从宏观层面看，这正是《有效降低全社会物流成本行动方案》所要求的方向到2027年，社会物流费用与GDP之比降至13.5%。

在这条路径上，京东物流的AI智能调度与全国仓网优化系统，正在成为社会降本的关键变量。

这背后其实是一种智能协同网络逻辑：仓网、库存、干线、末端不再分离，而是统一在京东物流的超脑系统中计算最优路径。这种智能化网络，正是刘强东成立京东物流的终极梦想助力国家的社会化物流成本从超过18%降低到6%-8%。

过去中国制造的竞争力来自规模与成本；今天新的竞争力来自智能与协同。京东物流过去十年构建的，是一个可以为产业、为出海企业、乃至为社会整体降本增效的智能基础设施。

从算法优化到绿色运力，数字孪生仓储到智能换电干线，这些看似独立的动作，正在共同构成中国智能物流体系的底层协议。

这是一场不喧哗的革命：当车企出海、家电出海、消费品牌出海时，中国的供应链体系也在同步出海。它不只是追随制造业走出去，而是在为全球制造业提供新的效率范式。

降低社会物流成本，最终不是一个财务指标，而是一场智能化时代的基础设施升级。在这场升级中，京东物流正以效率红利成为中国制造的第二增长曲线。