2025年的迪拜航展于11月21日落下帷幕，这场有上千家参展商、数百架各型军机与民机参展的航展，成为了一场世界航空业的盛会，也是观察未来飞机订单走向与技术发展趋势的窗口。

在这场沙漠里的航空盛会中，中国航空工业表现抢眼。阿联酋的骑士表演队换装中国产的L-15教练机后在迪拜航展首次公开亮相，中国制造的飞机配上充满异域风情的新涂装成为了航展上的明星。

但最引人注意的，还是带着三架飞机高调参展的中国商飞，两架C919与一架CBJ公务机（C909公务机）的庞大阵容，让商飞在参展规模上能与波音和空客相比肩。

中国大飞机首次集体亮相迪拜航展，实现了中国国产大飞机在海外顶级航展上的“零的突破”。这不仅标志着中国航空工业的重大进步，更向全球市场展示了中国在民用航空领域的核心竞争力。商飞的惊艳亮相，无疑是本届航展的亮点之一，也为全球客户提供了除传统欧美巨头之外的中国方案。

从浦东到迪拜

对于航空业来说，迪拜航展是一个不容忽视的重要阵地。这个以迪拜世界中心机场为舞台的航展，从八十年代末的小型航展发展成了和法国巴黎航展、英国范堡罗航展并列的世界三大航展之一，是促成航空交易的重要平台。相比之下，中国珠海航展虽然技术含量比迪拜更高、规模也不相上下，但更侧重于先进技术的展示，接近防务展的定位，民机并非重点。

对主机厂和航司而言，迪拜航展不仅是展示新机型和前沿技术的平台，也是签署大额订单、释放机队更新信号、观察中东和“全球南方”需求变化的重要窗口。近年来，伴随中东枢纽机场与海湾大航的崛起，迪拜航展更成为连接整机制造商、发动机与航电供应商、军贸与民机、资本与创新的综合性舞台，在全球航空产业链和地缘航空格局中扮演着越来越重要的“风向标”角色。也因此，中国商飞携国产大飞机来到迪拜航展参展无疑有着极为积极的意义。

对一个商用大飞机来说，哪怕本土市场规模再大，仅仅依靠本土市场的订单依然难以支撑起整套研发-运营-维护体系的正向循环与健康发展，因此出海外贸是必然的选择。而对飞机外贸来说，除了性能先进、质量过硬、产品符合市场需求外，最重要的还是走出去。走出去，不仅仅是为了寻找潜在订单，更是为了增加自己的曝光度，让世人知晓它的存在。而走出去进行展示的最佳场合，无疑是世界范围内各种大型航展。

J10CE：我告诉你们，最重要的是先走出去

商飞的C919与C909并不是第一次出海参加航展，在2024年的新加坡航展中C919与C909就首次出海参展，并在参展结束后进行东南亚五国的验证及展示飞行。但新加坡航展毕竟是一个区域性航展，主要辐射东南亚地区。而来到迪拜航展进行参展则是面相全世界，是中国大飞机走向世界的又一重要一步。

迪拜作为全球航空产业的重要交易平台，其舞台更具备全球视野，吸引了来自世界各地的航空公司和租赁公司。这对于C919来说，不仅是一次展示，更是一次与世界接轨的机会。无论是通过飞行表演、静态展示，还是与潜在客户的面对面交流，C919都能够在这一平台上赢得更多的国际关注与认可。

尤其是在中东、非洲等全球南方国家市场，C919的亮相无疑为其进入这些地区的航空市场打下了坚实的基础。中东地区的航空需求正快速增长，海湾三大航空公司以及多家廉航都在不断更新机队，寻找具有性价比优势的替代产品。而C919的出现恰好迎合了这些市场对单通道干线机型的需求。

此次亮相发生在全球航空业供需极度失衡的微妙时刻。当前的国际民航市场，一方面面临着空客产能受限、交付周期漫长的瓶颈，另一方面则受困于波音接连不断的质量风波与信任危机。全球航司，尤其是急于扩充机队的中东与全球南方国家，苦于波音空客两家寡头垄断久已，迫切需要第三种选择来平衡议价权、分散供应链风险。而中国商飞此刻在迪拜的登场，恰恰回应了这种期待，让世界航空业从空客波音的双头垄断走向ABC三足鼎立的新格局。

此外，C919的参展不仅是商飞的一次市场展示，也是中国航空工业在国际航展舞台上展现自信的标志。与欧美大厂的竞争不仅限于产品性能的对比，更体现在技术交流、标准制定乃至全球供应链的协作上。在迪拜航展这一平台上，C919的每一次展示，都是中国制造逐步融入全球航空产业链的体现。随着适航认证的推进和产品的逐步投入市场，C919将成为中国航空产业走向世界的名片，也将为后续的中国大飞机铺平道路。

当然，参展并不意味着订单会瞬间如雪片般飞来，航空制造业的信任建立是一个漫长且严苛的过程。但C919在迪拜的每一次起降、每一个静态展示环节，都是在为未来的国际适航认证积累信用，也是在向潜在的国际买家展示中国高端制造的韧性与成色。从浦东的初次亮相、珠海的惊鸿一瞥，到新加坡的区域首秀、迪拜的全球全球展示，这不仅仅是C919的航迹，更是中国航空工业向上突围、走向世界的轨迹。

2017年5月5日，C919在浦东首飞成功

2025年11月17日，C919参加迪拜航展

舆论抹黑之下的中国飞机出海

虽然迪拜航展商飞的主角是C919，但当前C919刚问世不久，还处于国内市场为主、探索运行模式的阶段。也因此中国飞机出海的主力是已经投入运行9年、高度成熟的C909。

作为承担为中国飞机探索出海道路使命的C909，其出海之路并不容易。

最早的海外用户印尼翎亚航空，其股权结构中有着浓厚的中资色彩，这为其引进C909扫清了不少障碍。而C909在翎亚航空手上交出了一份优秀的运营成绩，不断增加引进数量创建了一个极好的海外榜样。

也正是在印尼翎亚的成功经验，给C909在东南亚的出海创造了良好的氛围。在老挝航空引进了C909之后，越南越捷航空也湿租了两架C909投入运营之中，成为了C909最新的海外用户。

但C909的出海之路并不是一帆风顺，还伴随着各种暗箭中伤。越南越捷航空是以湿租（含机组）的形式引入C909，租期是半年。在今年十月份半年租期期满之际，两架湿租越捷的C909飞回成都引发外界遐想，部分外媒更是幸灾乐祸地称越南越捷航空是“退货”C909不想继续运营了，背后的潜台词不用多说。这一系列外媒报道也自是惹得某些群体狂喜乱舞、开香槟庆祝。

德国之声、路透社等外媒在10月下旬报道称越捷航空退租C909

在相关报道出来之后，我也通过相关渠道了解了下情况，得知越捷航空还是准备继续租用C909。毕竟C909强大的动力以及对机场跑道较低的要求，非常符合东南亚地区尤其越南的使用环境。而且当前全球航空供应紧张、缺乏运力，放着现成的运力不用而选择退租，显然并不符合逻辑。当时从相关渠道了解到的信息是，越捷航空不想湿租C909，而是想干租使用自己的飞行员来飞。但这就涉及到机组的培训以及租赁合约的谈判问题，因此拖了一段时间。至于续租之后是维持湿租还是转为干租，有待官方新闻发布。

如今，路透社又出来把自己当时的话给吞了回去，称“消息人士称越捷将继续租赁”。你看到底是国际上大名鼎鼎的西方媒体路透社啊，一个月的功夫自己造新闻然后自己“澄清”，流量直接吃两遍。

短短一个月的功夫，路透社否定了自己的新闻，连图都不用换

这种“听风就是雨”的抹黑事件，在中国飞机的出海过程中是必然会经历的。毕竟，挑战既有的国际航空秩序，就是在动波音和空客以及其背后庞大利益集团的蛋糕。

在西方长期主导的舆论语境下，中国高端制造往往面临着严苛的“有罪推定”：任何正常的商业调整都可能被恶意解读为质量危机，任何常规的运营磨合都可能被无限放大为安全隐患。而本次以路透社为首的西媒在这场反转闹剧中的表现，恰恰暴露了某些西方视角对中国民机崛起的不适与焦虑，也反映出它们并不愿意通过深入的调查去还原事实，而是更乐于迎合某种刻板印象来收割流量。

而越捷航空寻求从湿租变成干租，非但不是所谓的退货，反而是对C909的认可。这代表着不是为了短期运力短缺而快速补充运力，而是计划将其纳入机队发展之中，培养自己的飞行员建立自己的MRO体系，让C909成为机队的一部分。这对于一款试图在海外扎根的新机型而言，是比单纯获得一纸订单更具含金量的信任投票，标志着C909获得了客户的认可与长期合作的机会。

因此，对于在迪拜航展以及未来更多国际舞台上亮相的中国商飞来说，不仅要具备过硬的技术实力，更要道心坚定以应对未来可能的风波。C909作为探路者，注定要在质疑声中负重前行，它的每一条新开航线、每一个安全起降的架次，不仅是在积累宝贵的运营数据，更是在用事实打破信息壁垒，逐步消解外界的偏见。

在万米高空之上，最终决定胜负的不是西方媒体的笔杆子，而是飞机的安全性、经济性与可靠性。时间终将给出最公正的答案，而中国大飞机也将在出海的过程中证明自己的实力。

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