文 | 市象，作者 | 景行，编辑 | 古廿

商业世界有一个经典管理隐喻：当雏鹰即将成熟时，老鹰会刻意折断它的一只翅膀，把它推下悬崖，不是为了淘汰，而是为了逼它学会飞翔。这通常被用来解释大公司对创新团队的“断奶”，让其走向真正的市场化与独立。

但这一逻辑，有一个默认前提：这只雏鹰需要离巢独自飞行。那么问题来了，如果要它回巢呢？这个问题的答案，可能写在了最近菜鸟无人车的一次调整中。

“聚焦国际，不代表我们不做国内的业务了。”

这是2025年9月10日，菜鸟集团CEO万霖在全球智慧物流峰会上的表述。菜鸟方面表示，集团正在两步并进，一边夯实中国供应链，一边将中国运营经验复制到海外。同时，菜鸟无人配送车已经进入试点运营阶段，为配送最后一公里提供解决方案。

但现实是，菜鸟终究没能等来无人物流车的拐点。

近期《科创板日报》披露，菜鸟集团正在与另一无人物流车企业九识智能展开洽谈，预计通过重组方式对无人车业务加以整合。按照目前的讨论方向，菜鸟无人车或将并入九识智能，以巩固行业地位，也为这一业务寻找新的资本与组织承载体。

菜鸟为无人物流车业务寻找接盘者的信号并不突兀。据《芯流汽车》去年8月的报道，菜鸟无人车正在推进独立融资，融资后估值或超过10亿元人民币。这意味着，菜鸟或许早已在为去无人车化做准备。

从结果倒推，菜鸟集团与阿里董事会对无人车业务规划显然存在分歧。菜鸟团队希望大力发展无人车，将其作为菜鸟面向物流市场的金字招牌。而在阿里整体转型AI+电商，一切业务向主业聚焦的背景下，长年失血的无人车不必再坚持。

按照菜鸟此前对外描绘的技术路线，未来，无人车将摆脱高精地图依赖，能看懂人的手势，听懂人的语言，并能实现多车调度。菜鸟CTO兼无人车总经理李强表示，当今中国物流成本占GDP比重高达14%，未来有巨大的增效降费空间。随着政策放开和技术迭代，无人车将很快迎来市场拐点，未来三到五年内，快递行业将有超过20万辆无人物流车进入部署。

也正因此，菜鸟一度摆出猛攻无人物流车的架势。

去年5月10日的阿里日上，菜鸟把新款无人车GT-Pro直接开进会场；苏超走红后，菜鸟又宣布赞助常州队，每赢一场就送出一台无人物流车。流传在网络上的照片显示，车身上挂着标语：“菜鸟不菜，常州能行，菜鸟无人车祝常州队如入无人之境。”

这些动作像一场主动造势，既为技术争取关注，也为业务争取时间。但站在阿里的视角，答案已经逐渐清晰。

在集团战略重心回归电商与AI、边缘业务普遍收缩的当下，无人物流车不必继续“卷下去”。曾作为“1+6+N”组织变革中独立上市先锋的菜鸟，也需要从单飞切换到归巢模式，重新审视每一条战线的投入产出。

01 无人车激战“万元价格带”

一个令无人物流车企业必须思考的现状是，在渗透率仍然较低的市场爆发前夜，行业已经向价格战的方向一路狂奔。即便将激光雷达、动力电池等产品的供应链价格下降列入统计，无人物流配送车近年来的价格跳水速度之快，也令人咋舌。

行业早期，一辆应用于末端配送的无人配送车包含服务费在内，价格动辄超过50万元。到2022年，毫末智行推出的“小魔驼2.0”已经能做到12.9万元售价，性能上最高续航达到100公里，具备城区开放道路的中低速自动驾驶能力。

此次与菜鸟展开磋商的九识智能，此前的主力车型Z5价格在5万元左右，到去年6月发布的E6，裸车价格只需1.98万元，FSD订阅费1800元每月。

具体到菜鸟无人车，其战略规划则是，以GT无人车矩阵，覆盖城区主流运输市场。

去年年初菜鸟发售的GT-Pro续航能力180km，用于覆盖远郊仓进城的运输工作；去年6月菜鸟发售的GT-Lite，拥有600公斤载重、45km/h最高速度和100km满载续航，定位在快递网点专用车，通过大幅度提效降费降低使用门槛，用于接管从快递网点到物流代收点之间的短途运输市场。

同时菜鸟大打产品价格战，先占领市场再以规模+智驾订阅服务盈利，无人车售价降幅惊人，GT-pro售价为14.98万元，FSD服务费用为每年28000元；GT-Lite售价只有1.68万元，FSD服务费用为每年两万元。

对照隔壁的robotaxi赛道，以行业龙头百度萝卜快跑为例，2021年6月发布的第五代无人车Apollo Moon，单车成本为48万元，第六代颐驰06在2022年发布时成本为25万元，到去年交付时则是20.46万元。

究其原因，二者的市场定位不同，相对固定的行驶路线，可以让无人物流车维持更低的安全冗余配置，进而降低成本。

但Robotaxi面向公众开放运营，成本由运营商承担，而无人物流车瞄准物流网点到驿站的最后一公里，必须将成本做到显著低于现方案，同时保证安全性能，才能吸引经营者购入。这意味着，无人物流车想要提升市场渗透率，需满足公式：购车成本+FSD订阅成本+风险成本＜现有方案成本。

另一边，由于战略上举棋不定，阿里错失了无人物流车的关键机遇期。

对自动驾驶，阿里曾有一场宏大的梦。先是菜鸟在2015年组建ET实验室，由陈俊波带队研发无人物流车；再是2017年，在达摩院机器人研究领域下设的自动驾驶实验室，由首席科学家王刚带队攻坚汽车、物流、服务等多赛道的自动驾驶技术。

但结果是在反复战略摇摆中，菜鸟的无人配送产品进展缓慢。菜鸟CTO在接受采访时表示，菜鸟的自动驾驶经历了三次战略调整，早期主攻校园场景的自动驾驶，发布专注宿舍包裹配送场景的“小蛮驴”；2021年后开始转向高速重卡自动驾驶；受阻后又在2024年转向城市公开道路无人车。

其中，早期团队判断高速公路重型卡车和半封闭园区无人驾驶会更快规模化应用，因此对这两个赛道投入较大，但最后发现，高速自动驾驶好做，但容错率极低，商业化极难。

校园场景路况更为复杂，且道路秩序不及公共道路。2021年，王刚一度喊出将小蛮驴车队规模冲上1万辆。结果2022年双十一期间，小蛮驴在全国400多所高校中部署量超过700台，配送量超过400万件，被誉为全球最大商用无人配送车队，但此后再无进展。

背后是菜鸟产品战略的摇摆不定。在此过程中，带队人陈俊波和王刚相继离职创业，转向清洁机器人赛道。被阿里寄予厚望的达摩院自动驾驶业务线也因长期造血功能薄弱，被迫并入菜鸟集团。随着阿里将自动驾驶业务研发方向转向城市公开道路低速驾驶，小蛮驴也沦为时代眼泪。

02 菜鸟烧不动了

这不是菜鸟第一次甩掉财务包袱。

去年6月，菜鸟集团将旗下菜鸟速递运营主体丹鸟物流，以3.62亿元出售给长期合作伙伴申通快递。

这一业务的逻辑是攻入顺丰腹地，向用户提供包括当日达、次日达、半日达在内的中高端物流服务，对内服务天猫超市等自营业务，与菜鸟仓储网络打通，借淘天电商的业务基础拓展版图。

而菜鸟抛售速递的逻辑十分清晰，集团没有耐心将子弹耗费在竞争激烈的国内中高端市场。

相关公告显示，2024年菜鸟速递已经能实现盈利，整体营收额达到123.51亿元，实现净利润2011.54万元。

但在2025年前四个月，菜鸟速递营收额为29.65亿元，净亏损2.34亿元，申通快递在公告中解释称，由于起网时间较短、业务量仍在爬坡，规模效应未形成，菜鸟的前期投入与运营费用未能摊薄，加上行业淡季以及市场价格下行，多重因素导致菜鸟速递出现运营亏损。

淘天的动作也能反映对菜鸟速递的某种不满。去年618前夕，淘宝天猫首次上线极速上门服务，并联合顺丰作为首期合作伙伴。

淘天“背刺”菜鸟的原因或是后者履约能力不足，“极速上门”服务侧重履约效率，与京东模式正面竞争，与顺丰合作可以让用户直观感知到服务质量，迅速建立成熟服务标准，而配送网络还在追赶的菜鸟无法补足这一短板。

另一边，菜鸟的战略地位正在下滑。2026财年，阿里将菜鸟和高德、大文娱统一归入“所有其他”业务。

近期发布的2026财务年度中期报告显示，2025年4月至9月的六个月里，阿里所有其他业务营收额从去年同期的1658亿元降至1216亿元，同比下滑27%，净亏损从29.1亿元来到47.85亿元，同比增长了64%。其中，收入下降主要来自处置高鑫零售和银泰导致的收入下降，以及菜鸟收入下降。

从2023财年到2025财年，菜鸟集团的营收额分别是775亿元、990亿元和1013亿元，经调整净利润为-3.9亿元、14亿元和3亿元。

阿里在财报中解释称，菜鸟的收入增长主要由跨境物流履约解决方案收入增长带动，部分由国内物流服务收入下降抵消。而净利润之所以下滑，主要原因是跨境物流业务利润下降。

从速递到无人车，菜鸟多次甩掉包袱的内在逻辑，或许都与止血攒钱，主攻海外有关。

自动驾驶研发给阿里带来的是一地鸡毛，从2015年到2025年，阿里的无人物流车探索已经十年，期间菜鸟、达摩院从赛马到整合风波不断，成绩是去年7月左右，菜鸟无人配送车已交付数量500台，全年交付目标为2500台。

如果全部按售价更高的GT-pro计算，这一年菜鸟无人配送车销售收入目标约为3.7亿元，后续FSD订阅费用则要观察市场反馈。市场前景固然可观，但考虑到行业无休止的价格战趋势以及累计研发成本，阿里难言成功。

03 今日方知我是我

近两年菜鸟做了几件大事。

先是从单飞到归巢。2024年3月阿里正式撤回菜鸟在港交所的上市申请，并以37.5亿美元代价，回收菜鸟少数股东及员工持有的全部股份。

彼时的市场背景是，随着电商市场增速下降，阿里系在电商市场中的份额下滑，菜鸟估值受到牵连。阿里董事会主席蔡崇信在财报会议中表示，菜鸟招股书财务资料已经过期，坚持IPO需重新申请，因当前市场无法反映菜鸟真正战略价值，故集团放弃IPO决定。

更重要的原因是菜鸟有必要实现与阿里电商的深度融合，特别是在国际电商市场的物流网络扩充中，菜鸟有望成为服务全球客户的领先平台：“集团的首要目标是要在电商领域获胜，需要恢复市场份额推动业务增长。”

蔡崇信表示，考虑到菜鸟对阿里巴巴的战略重要性，以及我们在构建全球物流网络方面看到的重大长期机遇，我们认为现在是阿里巴巴加大投入菜鸟的合适时机。

其二，菜鸟将与国内电商紧密相关的业务直接剥离给电商事业群。其中，此前服务阿里速卖通的数百人团队转入阿里电商事业群，向CEO蒋凡汇报；电子面单团队和国内电商供应链解决方案团队直接转移到淘天集团。

这意味着菜鸟“科技”属性的剥离。淘天集团将借助整合直接提升物流服务能力，降低协作成本；菜鸟则完全被锚定在履约服务上。

未来，菜鸟的增长方向则被定位在海外市场。

在去年的全球智慧物流峰会上，万霖反复强调，国内业务仍然是菜鸟的基石。但一边是国内市场的物流内卷程度激增，去年上半年，国内快递业务量同比增速接近20%，但平均单票价格下降了约8%；另一边，以东南亚为代表的新兴市场的蛋糕快速崛起，菜鸟的战略重心正在转向海外供应链。

目前菜鸟正在全力铺设跨境物流网络，产品包括全球五日达、G2G核心区域三日达、海外仓隔日达、周末派送等。其中，菜鸟全球五日达已扩展至越南、新加坡、匈牙利等6个国家，非洲跨境小包专线已经覆盖加纳、尼日利亚等8个国家。万霖介绍，自去年4月以来，菜鸟海外本地快递服务的外部订单增幅已经超过200%。

自阿里撤回菜鸟上市申请后，万霖曾发内部信激励全员二次创业，号召菜鸟做阿里全球扩张旗手，坚定向物流本身回归。

如今随着无人车与速递业务调整，菜鸟也从独立梦中醒来，向阿里电商辅助者的身份回归。正如菜鸟集团在招股书中的表述：“我们的成立，是为了通过提供物流生态体系内，其他参与者无法自行开发的物流能力，来支持阿里巴巴集团的电商平台增长。”