当下，智能驾驶的竞争，已远不止于“功能上车”的速度之争。

根据《中国智能驾驶行业趋势白皮书（2025）》的数据，城区NOA渗透率突破10%的关键门槛，预计2026年将直接上探至22%，市场规模向百万台量级冲刺。

而一旦进入百万辆级，行业的竞争焦点也随之清晰：能否将前沿技术转化为稳定、好用的量产体验；能否构建高效的数据闭环以驱动系统持续进化；能否在激进的普及策略与绝对的安全底线之间找到平衡。

要理解这场转型的激烈程度与工程实质，或许没有比一家主流车企的研发试验场更直观的窗口。

在长城汽车位于保定的智能网联试验场里，7019米的高速测试环道上，车辆在不断进行极限变道与汇流压力测试；旁边新建的多功能模拟隧道，正制造出暴雨、浓雾等极端环境，不断测试传感器的感知边界。

而这些反复的测试、失败与调整，恰恰是智能驾驶的必经途径。

车企智驾的竞争，已经换了一道题

过去那种在发布会上比拼“开了多少城”、“算力有多强”的声音，正逐渐被一个更实际、更贴近用户的问题取代：当消费者把车开回家后，这套系统到底敢不敢用、能不能常用？

竞争的核心，已从“功能有没有”转向“体验好不好”。

城市领航辅助等高阶功能正在快速普及，但真正拉开差距的，是系统在复杂真实场景中的表现：面对突然横穿的电动车、被雨水模糊的车道线、规则暧昧的无保护路口，系统是否足够克制、足够稳定。

在这一阶段，单次演示的成功已不再重要，决定体验上限的，是持续学习和进化的能力。谁能通过大规模真实行驶数据，持续发现问题、修正模型，谁才有可能建立真正的体验壁垒。

与此同时，没有规模，就难有未来。根据上述白皮书预测显示，到2026年，具备高阶智驾能力的车型年销量或将突破500万台。这一数字无疑将车企的生存门槛进一步拉高，只有实现足够规模的车辆覆盖，才能支撑起可持续的数据回流与研发投入。这意味着，智能驾驶技术必须快速落地到那些真正走量的主力车型上，而非仅仅作为高端车的“科技标签”。能否跨越“百万量产”这条线，直接决定了玩家能否继续参与下一阶段的竞争。

此外，法规也在为行业明确规则、划定底线。随着L3级自动驾驶准入试点的展开，责任认定更加清晰——车企必须为系统的行为承担法律责任。安全，不再仅仅是宣传话术，而是必须通过严格测试与系统冗余来保障的硬指标。

长城智驾的 “保守进化”

面对行业都不可回避的考题，各家车企的选择却不尽相同。其中，长城汽车展现了一种相对保守的风格——在研发上敢于投入前沿，在落地时却极度克制。

这种“保守进化”的风格，首先体现在其对测试验证体系的重资产投入上。早在 2018 年，长城自建的智能网联试验场一期便已投入使用，包含 13.4 万平方米封闭测试区和 7019米高速环道，可模拟暴雨、隧道强光等极端工况；2025 年，二期项目启动，进一步补齐复杂坡道、多场景隧道等测试能力。

长城自建汽车智能网联试验场

这背后的逻辑不难理解：在封闭场地内主动创造暴雨、浓雾等危险工况，反复“折磨”系统，远比在用户车上遭遇未知故障后再修补更为负责。看似“慢”，实质上是将安全风险前置于研发端，用确定的成本去对抗上路后的不确定风险。

在技术路线的选择上，面对行业追逐的“完全端到端”理想架构，长城自研的SEE大模型采取了务实的混合模式：既用大模型提升感知和决策的流畅性与拟人化水平，又审慎地保留了关键的人工规则作为安全冗余。这种设计承认了当前AI技术存在“不可解释”的局限性，不为了技术的纯粹性而牺牲安全底线。同样，其系统明确规避某些模糊的“炫技”交互，强调指令的明确性，核心都是为了降低用户误用和系统误判的概率。

长城的“保守进化”， 或许正是源于传统车企对大规模量产复杂性的长期认知：一项功能一旦搭载于数十万辆车上，任何微小的不稳定都会被无限放大。

现实挑战与真正的分歧

长城的 “保守进化” 并非没有短板，其面临的挑战，也是整个智能驾驶行业需要突破的瓶颈。

尽管高端车型的智驾表现已颇为亮眼，但在更走量的中端车型上，系统的稳定性和功能完整性有时会出现波动。这背后是成本与性能的永恒博弈：高昂的传感器和算力芯片，要让售价十多万的车型也毫无妥协地搭载，对任何车企都是巨大的成本压力。即便通过技术创新努力压低硬件价格，如何在有限的预算内，实现软件体验的深度优化与稳定输出，依然是横亘在“技术普惠”理想前的现实沟壑。

与此同时，行业对进化速度的竞赛也构成了另一种压力。尽管长城通过自研体系实现了以周为单位的迭代，但业内已有玩家将这一周期缩短至数天。这种速度差异，本质上是两种研发模式的路线之别：全栈自研追求深度可控与系统整合，但可能牺牲部分敏捷性；而开放合作的生态模式则利于快速集成与迭代。

对于消费者而言，更快的更新往往意味着更及时的体验优化。如何在坚持技术自主的同时，构建起足以匹配甚至引领市场的迭代节奏，是选择重研发模式的车企需要持续解答的命题。

更根本的挑战，其实在汽车行业之外。 一方面，法规还没完全跟上。车企的技术已经能支持更高级别的自动驾驶，但万一出了事故，责任到底怎么算？相应的保险和交通规则，都还需要明确。另一方面，硬件成本还是太高。虽然一直在降价，但一套高阶智驾的硬件，依然是整车最贵的部分之一。

2026 年，被视为高阶智驾从十万级交付迈向百万级规模的关键节点。

在这一阶段，行业的“快”与长城的“慢”，并非节奏偏好之争，而是对风险如何分配的不同选择。当智能驾驶进入规模放大的区间，谁更早把不确定性压回研发端，谁就更有可能走到下一轮竞争。

（文｜引擎视角 作者｜韩敬娴 编辑｜李玉鹏）